RETROSPECTIVE 70'S : Les années 2000 avec trente ans d'avance : l'ancêtre de nos "crossover" !

MATRA-SIMCA RANCHO

C'est avec une superbe indifférence que les constructeurs français ont négligé depuis trente ans un marché "tous terrains" qui approche -sans parler du continent américain- les 150.000 unités annuelles. Grâce à cette négligence, les Anglais, les Japonais et aussi les Allemands se sont installés confortablement sur des marchés où la France avait tout naturellement son rôle à jouer.
Mais voici qu'un premier pas timide est tenté. Comme on pouvait, hélas ! le prvoir, cette tentative n'est pas effectuée par l'un des noms les plus anciens de la construction automobile française. Bien au contraire, c'est l'association entre la plus pragmatique des marques françaises et le moins automobile des constructeurs de l'hexagone qui donne naissance aujourd'hui à la Matra-Simca Rancho. A dire vrai, il ne s'agit d'ailleurs pas d'une tous terrains mais d'une "tous chemins", disposant de seulement deux roues motrices, susceptible néanmoins de s'évader du goudron.

Sur le plan purement mécanique, la Rancho est en quelque sorte obtenu à partir des trois modèles Simca 1100, 1307 et 1308 GT. Le moteur lui-même est le 1442 cc 76,7 x 78 de la 1308 GT. Pourtant, la puissance qui atteint 85ch à 5600 t/min sur la voiture de tourisme, ne dépasse pas ici 80ch au même régime, avec un couple maximal très légèrement en baisse -12 mkg contre 12,7 mkg- à 3000 t/min.
Comme sur la 1308 GT, l'alimentation est assurée par un carburateur double corps Weber de 36 et le rapport volumétrique atteint 9,5. Au contraire, le radiateur et son ventilateur, la suspension moteur, le batterie ainsi que le circuit d'échappement proviennent de la 1100.
Au niveau de la transmission, la boîte et le pont émanent de la 1307 mais avec un disque d'embrayage 1308, une commande hydraulique et un pédalier de 1100 et des cardans de 40 eux aussi issus de la gamme 1100.
Le soubassement de la Rancho est constitué par une plate-forme de 1100 rallongée vers l'arrière et renforcée localement au niveau des longerons, des traverses et des ancrages de suspension. Les suspensions elles-mêmes sont d'origine 1100 mais avec des butées renforcées ainsi que des amortisseurs spécifiques.
Comme sur la 1100, la suspension est assurée par des barres de torsion, longitudinales à l'avant et transversales à l'arrière. Le diamètre de 18 des barres avant est inchangé par rapport à la voiture de tourisme mais la barre stabilisatrice transversale atteint 21mm contre 20mm sur les voitures de tourisme. A l'arrière, les barres de torsion transversales sont passées de 20,9 à 22,2mm tandis que la barre stabilisatrice demeurait à 18mm.
Le freinage est d'origine 1100 avec disques à l'avant tambours à l'arrière et assistance, la direction est de même origine.
En matière de carrosserie, le capot moteur et le pare-brise sont d'origine 1100, la partie supérieure arrière de la caisse étant réalisée en résine polyester renforcé. Les pare-chocs avant et arrière sont également en polyester stratifié, ainsi que les larges éléments latéraux protégeant la caisse contre les chocs et les éraflures.

Annoncée par son constructeur à 145 km/h, la Rancho remplit parfaitement son contrat puisque nous avons atteint sur l'anneau de vitesse de Montlhéry 145,6 km/h. En ce qui concerne la nervosité, les 400 mètres départ arrêté ont été couverts en 19s 7/10 et les 1000 mètres en 37s 1/10. Parallèlement, les 400 m avec départ à 40 km/h en quatrième ont demandé 21s 5/10 et les 1000m 41s 3/10.
En utilisation normale sur route, la Rancho est une voiture plutôt silencieuse -en dépit de quelques résonances perceptibles essentiellement aux places arrière- et son utilisateur éprouvera le sentiment d'avoir entre les mains une véritable voiture de tourisme.
Toutedois je pense que les maîtres d'oeuvre de ce modèle ont effectué un choix extrêmement discutable en ce qui concerne le rapport final de démultiplication de la transmission. Pour parodier l'exercice de diction classique qui nous affirme que les chaussettes de l'archiduchesse sont sèches et archi-sèches, je dirai que les ponts trop longs font les veaux trop lents...
C'est très joli de vouloir aller vite à un régime moteur modéré mais le souci de moins consommer -dans certains cas- et de préserver les oreilles de l'utilisateur ne doit pas être poussé trop loin. Sans même parler d'utilisation hors goudron, la Rancho s'essoufle sitôt qu'elle ne veut plus vivre sur sa lancée, qu'elle est chargée ou qu'elle a à lutter contre le vent contraire. Je ne vois absolument pas l'intérêt d'avoir sur ce style de voiture une seconde qui monte à 90 et une troisième qui monte à 135 compteur. En dépit de la théorie, cela conduit dans la pratique à demeurer le plus souvent sur les intermédiaires ou pied à fond en quatrième, ces attitudes influant évidemment sur la consommation.
Cette consommation, nous l'avons bien sûr mesurée avec précision. Sur notre circuit spécial de consommation de croisière, nous avons obtenu 7,15 litres, contre rappelons le 7,1 litres pour une 1307 GLS et 7,4 litres pour une 1308 GT.
En utilisant la voiture à demi-charge, à grande vitesse sur route et en tous-chemins, nous avons noté, par ailleurs, une moyenne, une moyenne de 11,85 litres aux 100 km.
Comme je l'ai déjà signalé, les rapports intermédiaires permettent d'atteindre des vitesses presque anormalement élevées pour un véhicule de ce style et, au lieu d'avoir adopté exclusivement le pont 17 x 63 qui équipe les 1307 ainsi que les plus puissantes des 1100, il serait vraisemblablement plus intéressant de pouvoir disposer au choix du 16 x 63 ou même du 16 x 65 que l'on trouve également au catalogue de la marque.

Le propriétaire d'une Simca 1100 ne sera pas dépaysé en prenant le volant d'une Rancho. Il trouvera la même direction ferme se durcissant au fur et à mesure que l'on braque et aussi à la même tendance au roulis en virage à grande vitesse. En raison d'une répartition des poids différente, la voiture est quand même moins systématiquement sous-vireuse et elle ne dédaigne pas de glisser de l'arrière lorsque elle est énergiquement sollicitée, d'où un certain gain en maniabilité.
Comme nous l'avons vu en inventoriant le véhicule, la barre stabilisatrice avant a son diamètre augmenté de 1 mm par rapport à la sérieu. Cette modification jointe au réglage plus ferme des amortisseurs ainsi peut-être qu'au poids plus élevé des roues, entraîne quelquefois des réactions au niveau du train avant. Ainsi lorsqu'un dos d'âne accentué est abordé en diagonale, la roue motrice passant l'obstacle en premier a tendance à perdre nettement de l'adhérence si le conducteur ne prend pas soin de soulager fugitivement l'accélérateur. Etant donné le caractère du céhicule, l'inconvénient est bénin alors que l'aisance avec laquelle la suspension semble supporter la charge représente en revanche une qualité déterminante.
En dépit d'un important porte-à-faux arrière, la carrosserie conserve en charge une assiette correcte ainsi qu'une sûreté de conduite convenable.
La suspension elle-même représente un bon compromis entre la fermeté d'une suspension susceptible de quitter la route et le confort que souhaite néanmoins l'utilisateur. Avec une garde au sol théorique de 21cm, la Rancho se comporte comme une très honnête voiture de tourisme, mais elle sait dévaler un chemin creux sans tout casser.
Compte tenu des nouvelles dimensions de la voiture, le freinage paraît très correctement assuré. Son freinage est satisafaisant à vide et en charge, avec une efficacité fort convenable, en dépit d'une certaine mollesse à la pédale, due vraisemblablement aux caractéristiques de l'assistance.

En dehors de sa fermeté et aussi des réactions que le conducteur enregistre parfois dans le volant, la direction est d'une bonne précision. On rêverait cependant d'un rayon de braquage plus réduit.

Esthétiquement parlant, cette carrosserie a été résolument travaillée dans le style "aventure". Elle représente un moyen-terme sympathique entre la Land et la Range-Rover, sans pour autant sacrifier exclusivement au snobisme.
Le volume habitable est très important et le constructeur l'a ingénieusement exploité. Beaucoup de place à l'avant, une bonne accessibilité mais, bien entendu, l'absence de portières arrière rend l'accessibilité à la confortable banquette postérieure beaucoup plus discutable, d'autant que les sièges avant ne sont pas équipés d'un dispositif assurant simultanément le basculement du dossier et l'avancée du siège.
Sous tous les angles, la visibilité est très bonne, au point que la Rancho peut être considérée comme une véritable voiture-vitrine dont l'utilisation sous les tropiques pourrait devenir désagréable, n'était l'existence de certaines pellicules anti-rayonnement -Rexor par exemple- auxquelles le constructeur ferait bien de s'intéresser.
Les vitres avant sont totalement descendantes tandis qu'elles coulissent largement à l'arrière, cela sans parler des deux "extracteurs" situés latéralement, à l'extrême arrière. Les sièges avant sont munis en série d'appuie-tête réglables tandis que la banquette arrière se replie et s'escamote totalement au niveau du plancher. Ainsi, une plateforme longue de 2,11 mètres et large de 98cm peut être dégagée en quelques secondes, permettant l'installation d'une confortable couchette pour deux personnes.
L'accessibilité à l'arrière est assurée par un hayon métallique inférieur ainsi que par un grand hayon supérieur vitré sans encadrement.
Grâce à la hauteur de la carrosserie, la hauteur utilisable de l'accès postérieur atteint 1,06 mètres, ce qui permet de charger à bord des objets déjà fort encombrants. Lorsque la banquette arrière est en place, la surface au sol disponible pour les bagages atteint encore 1,06 mètre en profondeur et 1 mètre en largeur. Cela représente déjà un volume de chargement important et les objets transportés peuvent être dissimulés aux regards par une tablette divisée en deux éléments montés sur charnières et disposés au niveau du sommet du dossier arrière. A noter cependant que l'exécution de cet élément apparaît pour l'instant extrêmement négligée, cela sans parler du fait que son revêtement en tissu pourrait avantageusement être remplacé par un plastique lavable.
Il existe en série un autre volume de chargement, le constructeur ayant songé à garnir de trois tubes le décrochage du toit situé au-dessus des sièges avant. Ainsi délimitée, cette surface forme une galerie pour laquelle le construceur indique une charge limite de 30 kilos.
Le tableau de bord est correctement organisé. Il comporte entre autres un compteur journalier et une montre. Le conducteur et son compagnon disposent chacun d'une tablette vide-poches située sous le tableau tandis qu'une boîte à gants s'ouvre sur le dessus du tableau formant lui aussi vide-poches.
L'éclairage est puissant et les phares à iode H4 sont complétés en série par deux prjecteurs longue portée à iode, inclus dans le bouclier avant et protégés par des grilles. On trouve en option deux projecteurs orientables d'aile -également protégés par des grilles- et orientables à la main. En dehors de leur aspect "aventure", ces projecteurs peuvent effectivement rendre service lorsqu'il s'agit de lire une pancarte ou d'explorer le terrain aux alentours. Il serait préférable néanmoins qu'ils puissent être mis en action séparément.
La roue de secours est située à l'arrière sous le plancher. Ce n'est sans doute pas la meileure position pour le "tous-chemins". Autres éléments montés d'origine : une boule de remorquage de diamètre 50 et sa prise de courant ainsi qu'un essuie-glace lave-glace, pour le hayon supérieur qui dispose par ailleurs d'un dégivrage électrique.

La Rancho constitue pour Matra et pour Simca une exploration intelligente d'un marché qui se développera vraisemblablement dans les années à venir. Simultanément, cette voiture représente un élément de diversification enrichissant pour la gamme des deux marques et utilisant en grande partie le matériel déjà existant.
Trois couches d'acheteurs devraient être touchés par ce véhicule : les uns seront attirés par l'aspect symbolique de la carrosserie tandis que les autres la considéreront comme un véritable engin d'évasion. une troisième catégorie d'utilisatuers estimeront enfin que le Rancho est un break spacieux et économisuqe, parfaitement utilisable dans nos provinces.
Sauf pour les conducteurs déjà expérimentés à ce point de vue, la définition exacte du véhicule risque cependant d'être mal évaluée, aussi bien par une part du réseau que par les acheteurs. Certains demanderont trop à la Rancho... et d'autres pas assez ! Considérée comme un symbole, la voiture est déjàs atisfaisante : il lui reste à être proposée avec les options permettant d'envisager réellement son utilisation hors du goudron. Sans les quatre roues motrices, la Rancho ne pourra jamais se livrer aux joies du tout-terrains intégral et très accidenté mais elle sera quand même capable de traverser le Sahara sans encombres.

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Voilà voilà voilà ! pour cette auto qui avec plus de trois décennies de recul, apparaît aujourd'hui terriblement moderne, n'est-ce pas ?