Chers amis, après plusieurs années de recherches, le SRTSO a pu se procurer des archives rares et précieuses concernant la vérité sur la génèse de la simca 1100. Chers passionnés de 1100, on vous ment depuis des années. Il est de notre devoir au SRTSO de rétablir la vérité pour les générations présentes mais aussi futures. Voici donc en exclusivité pour vous tous, la véritable histoire de la simca 1100.
1) 1962 : lancement du projet Simca 1100
Au début des années 1960, Simca est un constructeur automobile français au capital duquel figure, depuis 1958, le géant de l’automobile américain Chrysler, à hauteur de 25%.
En 1962, la gamme se compose des Simca 1000 nouvellement lancées ainsi que des Aronde P60 et Ariane qui vivent leurs derniers mois de commercialisation en attendant le lancement au Salon de Genève 1963 des 1300 / 1500 qui leur succèderont. Henri Théodore Pigozzi souhaite viriliser la marque en arrêtant la propulsion pour séduire la clientèle très convoitée des jeunes hétérosexuels. Comme il le dit si bien : "les roues motrices, c'est comme les couilles, ça va par paire et c'est devant, seuls les pédés les ont au cul".
Il est en effet communément constaté, que la toute récente 1000 ne séduit qu'un éventail restreint de clients, qui va des femmes aux garçons coiffeurs en passant par les boys de Michou et Michou lui même. Les autres modèles plus anciens et moins performants ne séduisent que les vieux grabataires du nord de la Loire.
Si SIMCA veut devenir le premier constructeur français, il faut frapper un grand coup. Citroen a montré la voie de la traction avant, la régie tente de suivre le même chemin sans tomber en panne. Chez SIMCA, il n'y a rien qui puisse être comparé à la récente AMI6 ou encore à la 4L.
Début 1962 donc, en parallèle à la finalisation du développement et de l’industrialisation de la gamme 1300 / 1500, un BE est réuni autour d'un immense space cake et s’engage une réflexion de fond ainsi que diverses études de marché afin de préciser la stratégie de gamme et de modèles pour les 15 ans à venir. « Après on roulera en cx bande de cons » se plaisait à dire Georges Hereil.
Au printemps 1962 lorsque le BE descend de sa dose de crack, la décision est prise de lancer à l’horizon 1966/1967 une ‘voiture légère berline break’ (VLBB) à traction AV, hayon AR et sièges rabattables qui, dans la catégorie 6 cv fiscaux, s’intercalerait entre les 1000 de 5 cv et les 1300 de 7 cv.
Dès la fin 1962 donc, les travaux d’exploration et de définition de ce nouveau modèle démarrent, 4 variantes de carrosserie sont prévues : coach 3 portes (pour les homos), berline 5 portes (pour les hommes, les vrais, qui se reproduisent), break 3 portes (qui devait au départ s'appeler "boy George") et fourgonnette tôlée (pour le Portugal).
Le bureau de style d’Argenteuil, dirigé par Mathieu Viollet de Beaumont, travaille d’arrache-pied (quand il n’est pas platré
) à différentes propositions de design extérieur et intérieur. Le BE compte alors 3 autres personnes, Phoz Costa pilote essayeur sur l'anneau de Montlery, Bruno09 Grundeler responsable liaisons au sol, Phil52 Scales ingénieur motoriste.
Deux 1ers prototypes, l’un à moteur longitudinal, l’autre à moteur transversal, sont construits et longuement testés, rapidement Phil52 Scales valide la disposition du GMP en transversal avant : "Afin que l'auto soit la plus courte possible au niveau du porte à faux avant, comme ma bite" se plaisait-il à dire. Concernant le moteur, il reprit simplement le moteur de la 1000 dont il modifia le sens de rotation. La cylindrée resta inchangée, seule trace de l’homosexualité passée, Phil52 Scales conserva le simple corps Solex afin de limiter les performances du moteur et d'éviter ainsi un taux de suicide élevé chez les ingénieurs des BE concurrents de Renault, Peugeot et Citroen. De ce fait il n’eut à étudier qu'une boite 4 et non 5, ce qui lui laissa plus de temps pour aller aux putes après le boulot
Mathieu Viollet de Beaumont géra le design intérieur et extérieur comme "un art de vivre", l'auto étant alors équipée d'un hayon, d'une banquette rabattable faisant plancher plat pour, dit-il : "Mettre un matelas et tringler de la greluche". La gauloiserie de la conception intérieure de l'auto ne s’arrête pas là, jamais avare de solutions pratique, Mathieu Viollet de Beaumont propose un habitacle vierge (contrairement à la passagère) de console centrale, pour "que la passagère ne soit pas gênée pour vous défriser le cigare à 150 Km/h", le levier de vitesses est placé à hauteur de la poitrine de la passagère en plein travail pour plus d'agrément, de même la bouche du chauffage Sofica/ipra est orientée de manière à pulser de l'air frais sur les tétons de la consentante avec le petit effet gaulois que je vous laisse le soin d'imaginer.
Le tout aboutit à l’été 1963 au projet ‘928’ de traction AV à moteur transversal et hayon AR, prévoyant les 4 variantes de carrosserie évoquées plus haut.
2) 1964-1967 : 3 ans pour réussir
Début 1964, Chrysler ne croyant pas du tout au projet donne le feu vert pour le développement et l’industrialisation du projet 928, en espérant voir SIMCA, Georges Hereil en tête se planter en beauté. « Quelle bande de cons ces Français, ils croient vraiment que la traction ca marchera un jour »
Sur décision de Georges Héreil, le projet fut placé sous la responsabilité de Steph-du-71 Nadot (compagnon de Georges Héreil lors de l’aventure Caravelle / Sud Aviation). Dès 1965, Steph-du-71 Nadot fut épaulé par 2 ingénieurs de talent venant du constructeur au lion pédé de sochaux, Argad16 de Forcrand et Ssorg Paget.
Il va sans dire qu’un énorme effort de développement fut engagé pour valider et améliorer les bases du cahier des charges de 1962 définissant le projet 928, les soirées picole et dope furent légion entre nos gaulois. Entre autres, Bruno09 Grundeler fit évoluer les suspensions considérablement en cours de projet: Au cours d'une soirée dans une boite de strip-tease, voyant le déhanché d'une jeune chienne lubrique autour d'une barre de danse, il imagina une suspension par barre de torsion réglables. Pour le train arrière, il fut sans équivoque: " les bras de suspension, c'est comme les greluches, ils doivent êtres tirés". Ce fond de pensée est d'ailleurs très proche de celui prôné par Citroen lors de la conception des bras de suspension arrières de la DS. A l'avant toujours inspiré par citroen, il fait confiance à la double triangulation. Les barres stab sont dimensionnées pour une auto légère < 700 Kgs, Bruno 09 attend les premiers essais pour recadrer si besoin.
De son côté Phil52 est sommé de proposer une transmission semi-auto. Il propose simplement une évolution du système Transfluide inauguré par la Renault Frégate à la fin des années 1950, en disant "Je vais pas m'emmerder a étudier un truc pour handicapés de gauche".
3) 1967, l’année du lancement
Début 1967 Steph du 71 Nadot s’impatiente, il a l’impression que le projet n’avance pas. Il convoque le BE un soir aux folies bergères et s’exprime en ces termes : « La sortie d’une auto valable, c’est comme un apéro, ca ne peut pas attendre bordel ! Alors sortez-vous les doigts du cul bon dieu ! ». De ce fait, assez rapidement deux prototypes sont prêts, un est confié à Phoz Costa qui va avoir pour mission de parcourir le plus de kilomètres possibles pour en tester la fiabilité, le deuxième est confié à Argad 16 de Forcrand et Ssorg Paget qui vont l’examiner sous toutes les coutures pour voir les améliorations éventuelles à apporter.
Phoz Costa se rend compte assez vite qu’un aller-retour par jour chez la grande Lulu n’est pas suffisant pour aligner de la borne de manière valable. « Cette auto doit avaler autant de kilomètres de bitume que Gina Lolobrigida a avalé de kilomètres de bite. » se dit-il.
Après un mois à tourner sur l’anneau de Montlery, ou la 1100 atomise tout ce qui roule en termes de performance et de comportement, il décide donc de parcourir l’Europe et l’Afrique du nord. Il commence par les grandes villes du Maghreb : Marseille, Toulon et Agadir. Sur place la côte de popularité de la 1100 est grande et nombreux sont les margoulins qui souhaitent l’échanger contre quelques chèvres ou des chameaux, l’un d’entre eux proposa même sa femme ! Phoz refusa, n’ayant pas eu le droit de déballer la marchandise. De plus, la Djellaba lui donnait l’impression de trimbaler un sac poubelle Albal (De dernière génération d’accord, mais sac poubelle quand même…). Phoz avait pris soin d’emporter avec lui quelques pièces de 504/404/403 pour amadouer les badauds et calmer les velléités des voleurs de 103 SP kités.
Les routes du magrheb mirent en exergue les excellentes qualités routières de la 1100. Tenue de cap excellente, freinage de bon aloi. Toutefois le roulis est prononcé, et la motricité dans les dunes assez perfectible. Le moteur à bas taux de compression peut fonctionner à l’urine de chameau ou au sperme de bédouin, ce qui est un avantage dans ces recoins reculés où les stations service ne sont pas légion. L’intérieur tissus et le tableau de bord résistent assez bien aux températures élevées, contrairement au conducteur, obligé de traverser le bled à 140 km/h toutes vitres ouvertes pour se rafraichir un peu. De ce fait quelques poules écrasées viendront entacher ce bilan et la carrosserie de l’auto (qui montra cependant sa bonne résistance).
Après le Maghreb, Phoz Costa remonte plus au nord en Italie. Aux pays des moustachus en costard rayé, il fait une halte à Imola pour un test sur les pneumatiques. La 1100 est équipée de Michelins, ils sont suffisants pour la renault6 qui ne dépasse pas les 110. Pour la 1100 Phoz Costa n'est pas satisfait : "ces pneus vieillissent bien, tiennent dans le temps, mais bordel au dessus de 210 km/h impossible de lâcher le volant en ligne droite pour se gratter les couilles, la voiture vibre comme un sextoy avec des piles neuves, c'est l'enfer
"
Il prends l'initiative de contacter Gianpaolo di targa florio, ingénieur chez Kléber, pour voir ce qu'il est possible de faire. Celui-ci après un essai des pneus et un essai de l'auto déclare: "Même une DS ne tiendrait pas la route avec ces merdes, c'est juste bon a mettre sur des Ford".
A force de pizzas et de chianti, les deux compères mettent au point le V10, V pour "Victory" et 10 pour le nombre de cuites qu'ils ont pris avant de sortir un dessin de la sculpture valable. "Maintenant, même bourrés comme des coings, la sortie de route est impossible. Boire ou conduire, pourquoi choisir, en 1100 on peut faire les deux!" déclarera Phoz Costa.
Inutile de dire que Poissy fut largement satisfait de ce progrès et que Gianpaolo di targa florio fut débauché (il l'était déjà un peu quelque part
) fissa.
La présentation officielle de la Simca 1100 en France eut lieu lors du Salon de Paris qui se tint Porte de Versailles du 5 au 15 octobre 1967, Messieurs Héreil et Steph-du-71 Nadot présentant la voiture au Général de Gaulle, Président de la République, le vendredi 6 octobre. Celui-ci déclara "Dans ma jeunesse, j'aurais aimé piner de la greluche dans une caisse comme ca, plutôt que de me geler les noix dans les taxis de la Marne" (Phist52 aura au moins evité les vieilles guimbardes).
Ce même jour était organisée au Bourget une présentation sur 12 000 m2 du nouveau modèle à laquelle 7 000 personnes furent invitées ! En parallèle, la 1100 était présentée à partir du 3 octobre dans le cadre du magasin des Champs-Elysées, complètement rénové pour la circonstance.
Et pour ne rien gâcher, les débuts commerciaux de la Simca 1100 se montrèrent vite à la hauteur de l’enthousiasme perceptible lors de ces 1ères présentations officielles.
4/1968-1973: Drogue, Larzac, chèvres et pauvreté.
Comme on l'a dit precedemment, les début commerciaux de la 1100 sont prometteurs, malgré sa conception virile destinée aux seuls vrai hommes, la clientèle homosexuelle et hyppie afflue malgré tout dans les diverses concessions, considérant, comme le dit très justement Tarl Lagerfist (grand couturier de l'époque) que "la R6 a été concue par un couturier de H&M un lendemain de cuite et la simca 1000 est tellement démodée que même le dernier des chasseurs n'en voudrait pas".
L'auto se vend donc bien mais le fait qu'elle plaise au plus grand nombre nuit à l'image de la marque. Selon Héreil et Steph-du-71 Nadot "la voiture homosexuelle est l'apanage du seul constructeur Renault", leur voeu sera exaucé en 1973 avec la sortie de la R5. D'ici là tout est fait pour attirer une clientèle plus familiale, le break sort assez rapidement, c'est une vraie reussite esthétique et modulaire à l'instar de la berline mais avec le volume en plus. Les hyppies ne sont pas non plus oubliés, on sort le VF1 et puis en 73 le VF2/VF3 permettant le transport de chèvres et d'herbes hallucinogènes, seul reproches de ces derniers sur ces versions: l'allume cigare n'est pas de série... il est donc assez génant de chercher son briquet dans sa poche trouée en roulant à une vitesse raisonnable sur la corniche des Cevennes.
Le hyppie étant considéré comme un pauvre, Simca, par mesquinerie, ne mettra jamais l'allume cigare en série malgré les plaintes. Ceci dit, il est important de noter que le taux de compression de ces utilitaires est abaissé afin de leur permettre de fonctionner à l'urine de junkie, délicate attention.
Il existe malgré ce succès et les nombreuses finitions/versions proposées, deux reproches couramment faits à la simca 1100
- Elle n'est pas assez puissante mécaniquement parlant pour impressionner de la belette en sortie de boite
- Elle consomme bien trop pour les pauvres
L'équation est bien trop difficile à résoudre, le catalogue est encore élargi:
- apparition de la ls 5cv pour les pauvres, elle n'avance pas, elle ne consomme rien, la finition ne dépareille pas avec le pantalon velour usé et la chemise à carreaux percée du propriétaire, sans compter la couleur des jantes qui reprend celle des dents du fumeur Smicard de 50 piges.
- apparition de la 1100 spéciale, d'abord en 1200 cm3 avec deux doubles carbus. Elaborée par Mathieu Viollet et Bruno09, elle est jugée "pas assez coupleuse à bas régime pour burner en 4eme au feu rouge" par Phoz Costa. La copie est revue 1 an plus tard, la cylindrée est revue à la hausse, un seul carbu double. La puissance est la même, mais dispo à plus bas régime.
5/
Ce que vous ne savez pas sur la 1100 special et TiDepuis les 5 dernières années, de nouveaux éléments ont été mis à jour par le SRTSO, certains documents étant tombés dans le domaine public plus ou moins licitement à force d'enquêtes acharnées. Nous avons donc aujourd'hui la primeur de vous faire partager ce pan de l'histoire longtemps galvaudé par une vérité complètement écrémée de sa substance la plus valable.
En 1970, la 1100 spécial est présentée comme un modèle nouveau. Tel un retraité habillé en survêtements décathlon, elle n'a de sportive que l'apparence. Si elle suffit aux puristes qui ne terminent jamais un rallye sous prétexte d'un pare brise cassé, la majorité de la clientèle n'est pas dupe: ça manque de couilles!!! Malgré ça la 1100 Spécial reçoit cette année-là le premier prix de la sécurité, décerné par Femme actuelle.
Il est urgent de revoir la copie.
En effet, la jeunesse des 70's a besoin de son lot d'émotions, beaucoup de 1100 6cv équipées de kits MM (pour Moteur Moderne : kit carbu double corps + échappement spécifique) font le bonheur des apprentis pilotes dont un certain Deuchman Loeb dont le modèle très allégé par la corrosion est une arme redoutable... y compris pour choper le tétanos.
Rapidement le BE se met au travail, Georges Hereil devenu président de Chrysler France à frappé du poing sur la table: "Bande de trapanelles, sortez moi une caisse avec un moteur viril, une machine qui permettra à n'importe quel Paul Preboist de tringler de la cagole en sortie de boite et d'avoir des réductions chez Denise!"
Argad16 de Forcrand, Steph-du-71 Nadot, Mathieu Viollet de Beaumont, Phoz182 Costa et Phil52 Scales se mettent rapidement au travail. Il faut une nouvelle spécial. "Il faut gonfler le moteur au moins autant que Pompidou ces derniers mois" déclarera Argad16.
Une première mouture économique est évoquée par Mathieu Viollet, l'homme aimant soigner les bourses
et respecter les budgets, il propose un réalésage du moteur afin de faire grimper la cylindrée à 1294 cm3 et un seul carbu double corps. Si l'auto obtenue n'est pas plus puissante, elle est "bien plus souple à bas régimes et plus coupleuse, comme ma cb500 four kittée 650 qui puisse l'huile autant qu'une femme fontaine sa mouille".
Rapidement les compères font des essais avec des carburateurs de motos, des cylindrées plus importantes, une injection Kugelfischer...
- une version 1294 cm3 avec deux carbu double corps de 82 cv appelée SPECIAL II
- une version 1442 cm3 avec un carbu double corps de 80 cv qui sera abandonnée par son manque de caractère
- une version 1492 cm3 avec un carbu double corps de 85 cv finition Christophe Colomb. Le BE étant devenu friand de la Sauge des devins (Ramenée du Mexique par Phil52), cette auto en fera les frais : intérieur entièrement en bois, habitacle étanche, raie peinte sur le coffre, une tête de morue à la pointe du capot et un maquereau sur chaque côté. En outre le volant est remplacé par une barre de bateau, une casquette de pare brise bleue est posée et deux ancres servent de frein à main. Le BE a toujours nié l'existence de cette auto, symbole même de sa déviance. Pourtant encore aujourd'hui, suite à sa destruction des éléments en ont été conservés par fétichisme : le SRTSO en veut pour preuve la casquette bleue qui orne la voiture d'Argad16 encore aujourd'hui.
- une version 1442 cm3 avec deux carbus double corps de 92 cv appelée TRES SPECIALE
- une version 1592 cm3 avec un carbu double corps de 92 cv
- une version 1592 cm3 avec deux carbus double corps de 99 cv
Sur chacune des cylindrées suivantes, 4 carbus simple de CB500 four ont étés adaptés pour essais: 1294, 1442, 1592 cm3 malgré les performances bien meilleures qu'avec les carbus weber, toutes sont abandonnées en raison de la sonorité moteur obtenue et des décibels engendrés : impossible à homologuer.
Au moment du choix de la version à présenter à la presse, Phoz182, en essais au Nurburgring prends une cuite avec un membre du BE de chez Volkswagen. C'est en vomissant dans une boite aux lettres avec son homologue, que phoz182 apprends par celui-ci l'existence d'un projet bien avancé d'une auto compacte du gabarit de 1100 : La Golf. Il s'en préparerait même une version sportive qui délaisserait les antiques carbus pour une injection. "L'injecteur, c'est comme une bite, précis et efficace, au bon endroit au bon moment, on a rien inventé de mieux que la bite en 25 siècles d'innovation"
Ayant enfin dessaoulé, Phoz182 est inquiet et en informe le BE. Le choix de la motorisation de la future spéciale est alors suspendu. Argad16 démonte alors l'injection de sa 404 et propose d'essayer de l'adapter sur la simca 1100. Mathieu Viollet, qui considère que l'injection n'a aucun avenir, refuse de travailler sur cette idée: "les mecs qui s'injectent de la dope n'ont aucun avenir, je ne vois pas par quel miracle, une auto à laquelle on injecte de l'essence en aurait un."
Argad16, Steph du 71 et phil52 équipent un 1592 de l'injection: celui ci développe alors fièrement 115 ch. L'équivalent en 1442 développe 105 cv. Ils sont conscient du trou qu'il y a entre une simple GLS et ces deux dernières versions... 45 cv d'écart entre la GLS et ce qui pourrait être la future spécial est énorme. Pour autant, ils estiment que le travail effectué ne doit pas être perdu. Ils décident de concert de proposer deux versions alors qu'une seule leur était demandée.
Ils proposent alors de conserver:
- La SPECIAL II avec son 1294 et ses deux carbus double corps de 82 cv
- La GTI avec un 1442 et une injection kugelfisher de 105 cv
Nous sommes en septembre 71. Georges Hereil est assez satisfait du travail effectué, malgré tout les Américains de part leur ingérence habituelle, condamnent de suite la version à injection et arguent que sur une auto aussi petite, les deux carbus double corps sont une hérésie : "faire une synchro des carbus sur une SM de temps en temps c'est compréhensible, pas sur une Simca 1100".... George Hereil aura beau répondre que les carbus, c'est comme les meules, ça va par paire ; son prêche ne sera pas entendu outre Atlantique.
C'est ainsi que la Special reste avec un 1294 et un carbu double corps. L'auto est cependant élue "attrape minettes" de l'année 72 par Turf Magazine.
La clientèle se montre satisfaite par cette nouvelle version. Les ventes sont très bonnes. Si la GLS ravit le père de famille assagi, le jeune beau préfèrera la spécial pour sa touche sportive, sa virilité et son besoin de liberté. 40 ans plus tard, les jeunes beaux, sont des vieux beaux, ce sont même parfois des pépés qui ont juste oublié de s'acheter une BX.
Malgré tout ces deux versions restent inaccessibles aux pauvres qui roulent en GL ou en LS.
En 1972, Phil52, n'ayant pas digéré l'abandon d'un projet GTI par Simca, tente de se suicider en avalant les chevrons volés sur la calandre nid d'abeille d'une GS 1015 appartenant à Phoz182. Il réchappe de justesse à la mort, il est depuis interné dans une clinique de Haute-Marne ou dans ses crises de démences il voit des chiens de plage arrière géants tournoyer autour de lui.
Sujet: La véritable histoire de la simca 1100 
Lun 30 Jan 2012, 10:40 pm
c'est excellent, une bonne tranche de fou rire devant le PC 
j'ai très trucs un peu plus importants à faire cet après midi.... vu que je change de boite j'ai de l'administratif à faire 
. Lolobrigida avait déjà certainement quelques milliers de bornes au compteur 