[Mécanique] Calage de l'allumage à la lampe stroboscopique

On trouve de tout sur leboncoin, c'est bien connu, y compris des lampes strobo.
Le vendeur a eu la bonne idée de mettre dans son annonce le mode d'emploi de la bête.
L'occasion est trop belle ! un copié-collé, et voilà :
Bonne lecture !

PRINCIPE :
Raccordé à une bougie, l'appareil produit un flash synchronisé sur l'étincelle de la bougie. Le flash, dirigé
vers les repères d'allumage gravés sur la poulie de vilebrequin ou sur le volant moteur, permet de "figer" la
position de ces repères par rapport à l'index fixe et donc de vérifier très facilement si le réglage de l'avance à
l'allumage est correct ou non. On peut donc régler avec une grande précision le point d'allumage exact de la
bougie, comme indiqué dans le manuel technique du véhicule.
Certains véhicules sont équipés d'un système d'allumage électronique complexe (ECU = Electronic Control
Unit) qui non seulement gère la courbe d'avance à différents régimes du moteur, mais aussi les réglages de
base. Avec ces systèmes, il est possible d'en vérifier le fonctionnement et de régler le point d'avance pour
passer au carburant sans plomb, mais il n'est pas possible d'en modifier les réglages.
En principe, le capteur inductif de déclenchement doit être raccordé au câble HT de la bougie du cylindre
n°1.

IMPORTANCE DU CALAGE DE L'ALLUMAGE :
Lors de l'explosion du mélange air+essence dans le cylindre, il faut un certain temps pour que la totalité des
gaz soit enflammée et par conséquent pour que la puissance soit maximale. Pour profiter pleinement de
cette puissance, on enflamme le mélange AVANT que la phase de compression ne soit achevée, donc avant
le Point Mort Haut (PMH) du piston, c'est à dire le point exact où le piston, après être monté dans le cylindre,
s'immobilise avant de redescendre. C'est pourquoi on parle d'AVANCE à l'allumage. Plus le moteur va tourner
vite, plus il faudra augmenter l'avance.
Par rapport à un tour moteur (360°), l'avance à l'allumage est donnée en degrés d'avance avant le PMH du
piston.
Pour tout moteur, le calage de l'allumage (ou réglage de l'avance), c'est à dire le moment où l'étincelle de la
bougie enflamme les gaz dans le cylindre, est donc fondamental pour un fonctionnement correct. En effet,
un mauvais calage de l'allumage peut entraîner :
- une surconsommation de carburant
- une baisse de puissance du moteur
- des démarrages laborieux
- un échauffement anormal (pas assez d'avance)
- des explosions dans le pot d'échappement (trop d'avance)
- du cliquetis de soupapes (trop d'avance)
- de l'auto-allumage
- une usure prématurée de la mécanique
Une lampe stroboscopique est utile pour régler l'avance à l'allumage en mesurant cette avance, D, en degrés
de vilebrequin à plusieurs régimes moteur, N ,en tours/minute (t/mn).
Les ordres de grandeur sont : N = 1000 t/mn, D = 7° à 15° ;
N = 5000 t/mn, D = 30° à 45°.
Quand N augmente, il est logique que D augmente aussi car en 1 milliseconde (ms) le vilebrequin tourne
d'un angle plus important.
Dans l'utilisation d'une lampe stroboscopique, le nombre de cylindres n'intervient pas, seulement le type de
moteur, 2 ou 4 temps.
Que l'avance soit générée mécaniquement par des masselottes dans l'allumeur, ou électroniquement par un
microprocesseur (allumage type AEPL), l'objectif est toujours le même : allumer le mélange air/essence comprimé
dans le cylindre environ 1,5 ms AVANT le point mort haut d'allumage (PMH) de façon à obtenir la pression
maximale sur le piston un peu après le PMH.
Cette durée, qui varie de 1,7 ms pour 10° à 1000 t/mn à 1 ms pour 30° à 5000 t/mn, est liée au temps de
propagation du front de flamme dans le mélange comprimé.
Pour les moteurs anciens, à chambre " en baignoire " (soupapes verticales), les conditions ne sont pas idéales
et il faut " allumer plus tôt " : 45° d'avance au delà de 4500 t/mn sur les moteurs SIMCA des années 60,
par exemple.

• LAMPE STROBOSCOPIQUE STANDARD
Sur le carter moteur (ou d'embrayage), on trouve le repère fixe qui correspond au PMH du cylindre n°1. Le
piston correspondant est alors au PMH lorsque le repère mobile sur la poulie de vilebrequin est aligné avec
le repère fixe.
La lampe stroboscopique est raccordée avec la bougie du cylindre n°1. Lorsque l'étincelle se produit, la
lampe émet un éclat toujours synchrone avec l'étincelle.
Par exemple, en pointant la lampe vers le repère fixe à N = 1000 t/mn, on voit le repère mobile à proximité.
La persistance rétinienne donne l'illusion d'un repère mobile figé 10° environ AVANT le repère fixe, à sa gauche
si le moteur tourne dans le sens horaire.
En accélérant, l'avance augmente et l'on observe un décalage du repère mobile de plus en plus important
vers la gauche.
Dans la pratique, il est plus simple et plus précis d'utiliser une lampe à déphasage.

• LAMPE STROBOSCOPIQUE A DEPHASAGE
On retrouve le tube à éclat mais avec sa propre alimentation à haute tension, indépendante de la bougie.
On trouve en outre un circuit électronique de déphasage et un dispositif d'affichage de N et D.
Une capteur inductif enserre le fil de bougie N°1 afin de détecter le passage du courant d'étincelle. Ce signal
déclenche l'éclat avec un certain retard. L'éclat n'est donc plus synchrone avec l'étincelle, il est déphasé.
La valeur de ce retard est fixée par l'utilisateur au moyen de la molette située à l'arrière du pistolet. L'action
sur la molette entraîne le glissement du repère mobile.
- Pour un régime donné N, on amène le repère mobile en conjonction avec le repère fixe.
On lit alors la valeur du déphasage D, exprimée en degrés. On augmente N (en vissant la vis de ralenti),
le repère mobile glisse vers la gauche, on le ramène en conjonction avec le repère fixe, on lit une nouvelle
valeur de D, etc.
• Si le dispositif d'allumage utilise des vis platinées, il est recommandé de remplacer celles-ci par des neuves
et d'en régler correctement l'écartement.
• Pour un fonctionnement correct et des réglages précis, le moteur doit être à sa T° de fonctionnement
normal pendant les mesures.
• Chercher et visualiser le repère de PMH (point mort haut) sur la poulie de vilebrequin. Pour une bonne lisibilité,
il est important de maintenir le pistolet stroboscopique le plus près possible des repères à observer.
Ceux-ci peuvent être rendus encore plus lisibles si l'on a pris la précaution de les surligner avec de la peinture
blanche ou du "blanc à corriger", puis de passer un petit coup de papier de verre pour enlever le surplus.
• Avant toute chose, il est recommandé d'avoir à sa disposition les paramètres exacts de réglage de l'avance
à l'allumage du moteur que l'on trouvera dans le manuel technique du constructeur. L'avance initiale est souvent
donnée au régime nominal de ralenti du moteur (Cf manuel technique). Il faut s'assurer si cette avance
est donnée avec la durite de l'avance à dépression reste raccordée ou non sur le distributeur car cela a une
influence sur le réglage. (cette durite est un petit tuyau qui relie la capsule située sur le côté du distributeur
au carburateur). Si rien de précis n'est spécifié à ce sujet, il faut laisser le tuyau en place.
• Le moteur étant arrêté, faire les réglages préliminaires, si besoin est, selon les instructions du manuel
d'atelier. Vérifier le bon régime de ralenti au compte-tours.
• Desserrer doucement la vis de serrage de la bride de maintien du distributeur de façon à ce qu'on puisse le
faire tourner à la main. Ne pas trop desserrer : le frottement doit être "gras" pour que les réglages ne dérivent
pas.
• Ouvrir le capteur inductif et le placer autour du câble HT de la bougie n°1.
Le manipuler avec précautions. Ne pas relâcher brutalement la pince.
• Raccorder les pinces croco à la batterie en respectant la polarité rouge au + et noir au -.
• Réglage du régime moteur :
a) Démarrer le moteur et vérifier que le régime de ralenti soit conforme à celle préconisée par le constructeur.
Si auncun régime n'est spécifié, on pourra régler le moteur à 850 tr/mn pour un moteur 4 cylindres.
Le mécanisme d'avance automatique n'intervenant en général pas en dessous de 1000 tr/mn, il y a peu de
risque d'erreur sur la contrôle de l'avance initiale à ce stade.
b) Ajuster au besoin le régime en jouant sur la vis de ralenti ou sur le câble d'accélérateur.

C'est pas beau, ça ?

C'est trés interressant de lire tout ça,merci.

magnifique

Formidable Bruno! Merci.

merci , c'est super intéressant 

  Vraiment très complet et en + accessible avec un peu d'attention pour une mise en pratique par un amateur ( le rédacteur doit être dans l'enseignement pro ... ) MERCI

J'y lis quand même deux conneries, mais je peux me tromper, arrêtez moi si je me trompe : " un échauffement anormal (pas assez d'avance) " C'est faux pour moi , c'est un excès d'avance qui fait surchauffer . ( le piston restant plus longtemps en "contact" avec l'explosion et devant vaincre de plus la résistance induite par inflammation du mélange plus tôt dans sa course ascendante...)  

-" des explosions dans le pot d'échappement (trop d'avance)"   Là c'est le contraire !!! pour moi, pas assez d'avance : L’explosion se faisant trop tard, elle continue à l'ouverture de la soupape d' échappement ...