Rancho Grand Raid - sortie de grange [partie3]

Alors :

- le jeu 11,10 - 8,75 : 2.35

- oui la cale porte sur la cage intérieure mais de trois fois rien, voilà en image à gauche / mais à droite c'est l'autre pièce trouvée ce matin, que l'on voit bien plus étroite et sans traces :



J'ajoute encore une chose : le roulement est bloqué sur l'arbre par un circlip d'arrêt, donc il ne peut pas prendre de jeu axial par le centre (on ne voit pas ce circlip sur les images ci-dessus parce que c'est l'arbre sur lequel je l'ai piqué pour le remontage de la vraie BV). Ceci explique au passage que les cales/rondelles n'aient pas un diamètre plus important recouvrant toute la cage intérieure.

Ce circlip étant là depuis le début ce n'est pas lui l'évo qui expliquerait la disparition des cales car en effet je reprends la question de Bernard : "quelle est l'évolution technique qui permet de se passer de cette cale ?". C'est ça que je ne trouve pas sauf à considérer qu'au bout d'un moment un ingénieur a défini que ça ne servait à rien (mais ce n'est dit nulle part ou du moins je n'ai pas trouvé).

Le roulement étant bloqué en son centre, les cales serviraient à assister le circlip sur la cage externe ?


Après, soyons clair, s'il faut ré-ouvrir, je le ferai. Faire et défaire c'est progresser et puis... j'ai le temps.

Le seul truc qui retient les cales c'est le joint à lèvre ?
Si oui elles n'ont comme simple intérêt que le joint ne frotte pas sur le roulement, donc si tu as de la marge elles ne sont pas indispensables...il faut juste ne pas enfoncer la bague jusqu'au roulement...
Ton arbre ne bougera pas, avec ou sans cales ...
L'évolution correspond peut etre à une épaisseur differente du joint à lèvres....

Ca c'est intéressant comme raisonnement car ça va dans le sens :
- du fait que de toute façon, le roulement en lui-même ne peut pas bouger (outre qu'il est arrêté par un circlip au centre et bloqué dans le carter en périphérie, il n'est soumis à aucune force axiale)
- donc les cales ne seraient pas là pour lui
- donc elles seraient plutôt là pour le joint à lèvres
et
- du fait que les cales semblent disparaitre à un moment sans qu'on en trouve l'explication
- ce qui tendrait à démontrer qu'elles n'étaient pas indispensables

Néanmoins, où je ne te suis pas c'est sur le fait de ne pas mettre en contact roulement et joint à lèvres et ceci en conséquence de sa conception (pas un joint spi standard comme on en voit plein ) :



Corps métallique et partie centrale en retrait : aucune possibilité de frottement avec le roulement. Qu'ils soient en contact n'aurait donc aucune importance ?

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Sinon, je viens de me retaper :
- le supplément 77 au manuel d'atelier mais il est évidemment antérieur à la césure 78/79 sus-mentionnée qui vient foutre le bronx
- un classeur de bulletins techniques supplémentaire que j'ai acquis récemment et qui va pour sa part jusqu'en 1980 : rien trouvé non plus, mais je n'ai aucune certitude sur le fait que tous les BT soient dans ce classeur.

Mais j'ai quand même résolu une autre interrogation (mise en marge pour l'instant) : la RTA mentionne un joint torique sur le support de butée. Or sur trois supports sur l'établi, pas vu de joint torique.
ben oui parce que support modifié en mars 75 et suppression du joint en question.



Mais cela permet de relativiser parfois le contenu de la doc technique de vulgarisation car si la RTA mentionne ça, c'est bien dans la partie "étude de base". Mais, dans la partie évo, rien n'est dit. De fait le neuneu comme moi, il peut le chercher un moment le joint torique. Et encore j'ai la chance d'avoir présupposé par accumulation (au bout de trois joints absents...) avant de lire ce passage que le joint n'existait plus sur les BV "d'une certaine période". Mais le gars qui n'en a qu'une (de BV) et que la RT comme support, il peut ramer...

Ah ok je ne me souvenais plus de la forme du joint !

Effectivement il n'y a aucun risque, sauf en cas d'usure du roulement pour pas que les billes aillent détruire le joint ... mais vu que tout est neuf la question ne se pose pas !

Merci pour ta contribution.

Tiens un hommage :

Merci JP !!
C'est là que j'ai pris le volant pour la première fois d'une voiture à 8/10 ans et c'était une Simca 8 Pick up dépanneuse !!!! (dans la cour à coté du lampadaire derrière le garage)
Le virus venait d’être inoculé !

L'explication finale vient de tomber.

Des détails plus tard. Là c'est l'heure de bouloter.

Voilà le fin mot de l'histoire : on n'a jamais assez de documentation...

Il me manque en effet la brochure essentielle :

bruno 09 a écrit:

Du nouveau !

J'ai déniché ça  
Un document de 1984, de 60 pages, exclusivement consacrées à la boite AT (et ses évolutions ), et au différentiel Simca

https://simca1100.1fr1.net/t1500-identification-des-rapports-de-pont?highlight=rapports

enfin, il me manquait parce que ni une ni deux je l'ai commandée hier soir sur eBay.

Mais Phil m'avait donc déjà fourni l'extrait magique qui explique tout :



Tout d'abord on notera (pour en revenir à la méfiance envers la documentation) que ceci, sans même parler des RT, n'est pas mentionné dans le manuel d'atelier Rancho.

Ensuite, en ce qui concerne la BV en cours de réfection, je suis néanmoins contraint de tout reprendre à 0.
En effet, le roulement à galets que j'ai utilisé est du type à cage démontable, celui qui impose les cales. Quand bien même il serait du type fermé, je n'ai pas inséré la rondelle déflectrice (la faute au type qui a refait la BV la première fois et qui ne l'a pas remise).

Il se trouve que j'ai un autre roulement en cours de livraison from Espana (j'avais fait une réappro avant même de cerner le problème). A priori c'est un "fermé"...



... donc je le remonte à la place de l'actuel et avec la rondelle déflectrice (et si c'est un autre "démontable", je laisse celui qui est place et je remonte aux cales).

Moralité : toujours s'interroger...

C'est la limite des modifs faites par le constructeur pour éviter des pannes liées à "l'incompétence" de ceux qui interviennent sur leurs véhicules....Le hic c'est les boulettes liées au panachage des réparations/changement de millésimes...

Ah ben voilà, maintenant c'est facile à comprendre !

Je ne connais pas du tout les boites avec crabotages des automobiles, mais je sais que sur les boites à engrènement direct des motos, le calage est primordial pour éviter faux points morts et vitesses qui sautent sous la charge. les premiers éléments à souffrir de l'usure sont les fourchettes de sélection, qui ont une face trop en appui et finissent par s'user, voire plier sous le couple, entrainant destruction de la fourchette (même si elle reprend sa forme d'origine les faces de sélection sont bouffées donc hors cotes). les seconds qui prennent sont les pignons, baladeurs ou non, dont les crabots s'arrondissent, donc empirent le phénomène.

Sur les autos le verrouillage est différent, donc à part un risque d'usure des côtés des fourchettes (donc imprécision de sélection) je ne sais pas ce que ça peut entrainer d'autre. le plus prudent est de faire fonctionner la boite sans le couvercle (si c'est possible) et vérifier que les jeux inter pignons sur les six positions de la boite sont toujours suffisants pour éviter le verrouillage de deux vitesses en même temps

Alain : oui il manquait une donnée. Pour être franc, j'avais pensé à cette histoire de roulements mais j'avais évité d'ajouter cette donnée dans un exposé déjà complexe. Et j'aurais dû en parler... Mais l'explication a finalement été fournie par la sainte écriture technique.

Donc c'est pour pas que le roulement s'ouvre ?
Dans ce cas sacrifie ton joint à levres et mets des cales pour etre tranquille, ça sera le plus simple

alain-78 a écrit:

Donc c'est pour pas que le roulement s'ouvre ?

C'est ça.

alain-78 a écrit:

Dans ce cas sacrifie ton joint à levres et mets des cales pour etre tranquille, ça sera le plus simple

Non, comme je l'ai dit plus haut je vais tout reprendre du début ce qui permettra même de sauver le joint à lèvre en le retirant proprement. De toute façon, mon plan précédent de le massacrer pour le retirer afin de ne pas avoir à tout remettre en pièces est injouable : j'ai tenté d'extraire le joint cage de la BV de comparaison en le perçant pour pouvoir tirer dessus. Vu sa profondeur, c'est impossible d'aller le chercher avec l'arbre en place.
Du coup, autant travailler proprement.
Le roulement qui est en cours de livraison est a priori un "fermé" : donc c'est lui que je change et je remonte avec la rondelle déflectrice donc conformément à la BV à sa sortie de chaine.

Bon, ben fausse joie, le roulement reçu n'est pas du tout un roulement d'arbre primaire (bien que c'était sa désignation sur le site du vendeur). Sur la petite boite en carton -qui est de la bonne taille- il est bien repris cojinete punta primario, mais à tous les coups, ce n'est pas la bonne pièce dans la boite. Il fait 31 externe et diamètre interne 13, rien à voir.
Ce vendeur m'a déjà fait le coup avec un pignon de 3 pour 1100 qui était en fait un pignon de 3 de 1000 (tourne dans l'autre sens), mais il est super réglo et on s'arrange. Je renvoie, il rembourse, port compris.

Je vais donc garder mon roulement non serti et "caler". Mais maintenant il me faut des cales. Soit j'ouvre toutes mes BV pour en récolter d'autres, soit... je commande des neuves (j'ai un fournisseur en Allemagne cette fois). La première solution me soule... (en plus après tout est en vrac c'est le merdier et j'en ai déjà deux en morceaux).

J'ai par ailleurs reçu la brochure "révision boites de vitesses (et diff) AT".
J'suis con parce que c'est vraiment le document à avoir avant de refaire une BV. Même si beaucoup d'infos sont ailleurs c'est la vraie synthèse claire. J'aurais dû me souvenir de ce truc et le chercher plus tôt.
Enfin au bout du compte, il n'y a pas de mal non plus, il faut juste défaire et refaire. Ca va rentabiliser la presse   . Et j'étais en manque de mécanique, alors...

Alors, le Grand Raide est rentré au bercail?

@+

J'allais poser la même question 

Vous y avez cru ? Moi jamais.

On etre obligés de tous débarquer un week end pour te le faire !!!

Il y a aussi la solution Camboui+steph71 sur 2/3 jours 

Je pense qu'il faut le sortir de ce garage, le gars n'a pas de parole et notre pauvre JP va craquer !!

Voussa êtes très chentils de compatir à problèmes de missa mais missa même plus considérer ça être problème.

A quoi bon missa restaurer voitures pour rouler à 80. Sans parler du fait que même si missa retrouver voiture, missa devoir attendre a priori 5 ou 6 mois avant d'obtenir ausweiss pour circuler par le grand progressiste site centralisé kommandantur qui permet de bien faire chier noussa.

Moi bientôt rentrer pays Gungan, sous terre, et plus jamais revenir.

houla , si cela te pause autant de problèmes , je veux bien faire l' effort de t en débarrasser et dieux sait si cela m ' en coûte , mais je suis prêt a surmonter cette épreuve , et tout cela qu on ne s' y méprenne pas , pour ton bien 

pascal66 a écrit:

houla , si cela te pause autant de problèmes , je veux bien faire l' effort de t en débarrasser et dieux sait si cela m ' en coûte , mais je suis prêt a surmonter cette épreuve , et tout cela qu on ne s' y méprenne pas , pour ton bien 

Peut-être pas la peine de te déplacer : je suis peut être plus près que toi ! Que ne ferait on pas pour rendre service !

J'ai des pièces à récupérer chez toi, donc faudra que je passe. A partir de là, j'dis ça j'dis rien   

@+

On peut encore espérer le miracle de Noel.

picard jean michel a écrit:

On peut encore espérer le miracle de Noel.

Oui, moi j'y crois !
Même si une fois le traîneau passé chez le carrossier, cela peut depasser d'une ou deux semaines... 

Dompierre01400 a écrit:

Même si une fois le traîneau passé chez le carrossier, cela peut depasser d'une ou deux semaines.

pour réparer le traîneau ???? 

La période étant ce qu'elle est, pas eu le temps d'aller là où il ne faudrait pas aller si on ne veut pas être déçu... Mais il va pourtant falloir affronter la corvée, donc ça c'est pour demain.

En attendant, et entre quelques autres menues occupations domestiques genre faire les courses, à bouffer ou réparer la chaudière, j'ai redémonté et remonté la BV, après avoir reçu un assortiment de cales de primaire neuves en début de semaine.



Bon, franchement, j’aurais préféré trouver un roulement serti permettant de zapper cette histoire de calage : les mesures c'est la galère, même avec un PaC digital (j'ose même pas imaginer à l'époque, heureusement qu'ils avaient quand même le palmer). Bref, c'est fait et ça doit être relativement juste (mesure, sur-mesure, contre-mesure.. au bout d'un moment on retient ce qui ressort le plus souvent en faisant abstraction des centièmes sinon c'est à devenir chèvre).

Et au passage, j'ai identifié une bourde (pas rédhibitoire mais au moins ça a permis de la rectifier) : le baladeur de 3/4 était positionné à l'envers.

En effet, si jusqu'à 78 il n'y a pas de sens de montage, il y a une petite évo ici :




Et comme disait Alizée (désolé pour la référence) "c'est pas ma faute à moi". Je me suis en effet aligné sur cette BV non explosée :



... alors que la pignonnerie du GR semblait dire l'inverse (donc le bon sens), mais comme ce n'était plus en position dans le carter, j'avais rejeté puisque ça pouvait avoir été mis en désordre (même si j'avais tenté de ne pas modifier la configuration en gardant tout sur un bout de bois utilisé comme axe).

Dans le bon sens cette fois :


Moralité, la BV ayant servi de comparateur a été refaite et ce baladeur remonté à l'envers (ce qui ne bloque pas le fonctionnement puisque la version précédente du baladeur n'avait pas cette gorge).

"l'interference" c'est que ça vient frotter sur le pignon de 3ème si montée à l'envers, c'est ça ?

C'est en tout cas la raison de la modification, mais la version initiale du baladeur, sans détourage, a quand même été utilisée de l'origine à septembre 1979, ce qui montre que le défaut ne devait pas être bien grave.