Ca ne charge pas!!

J'ai démarré ma belle et je vois la lumière rouge du circuit de charge bien rouge, je teste chaque accélération et la batterie baisse en intensité.

Il y a t'il un élément particulier de la voiture qui tombe souvent en panne ou est une panne normale sur ce modèle??

Merci!!

Bonsoir,

peux-tu expliquer ce que veut dire ceci : "je teste chaque accélération et la batterie baisse en intensité".

La charge sur la batterie ne dépasse pas les 12V et si j'accélère la tension baisse, normalement elle augmente car plus nous avons de régime moteur plus il y a d'énergie.

Je ne sais si cela vient de l'alternateur, du redresseur, ou d'ailleurs!

Voilà tout

Pour bien se comprendre, on est obligés les uns et les autres d'utiliser les bons mots.

Tu veux donc dire que la tension (pas la charge...) de la batterie reste à 12v, et que si tu accélères la tension baisse?

Ca peut venir soit de l'alternateur : collecteur ou charbons usés. (collecteur usé, c'est classique).

Soit du régulateur externe.

Si tu n'es pas familier du diagnostic sur le circuit de charge, le mieux est de s'adresser à un électricien auto, qui peut te dire où est le problème et te proposer les solutions (et leurs coüts.)

Si une intervention sur l'alternateur est nécessaire, tu peux faire changer le collecteur, les charbons, et les roulements (pas chers).

Comme ça tu es tranquille, plus de problèmes de ce côté là.

Merci Monsieur....

Mais de rien

Malheureusement il est rare qu'on puisse régler soit-même les problèmes de mauvaise charge de batterie.

Si on a des pièces de rechange (alternateur, régulateur), on peut changer l'un, puis l'autre, pour voir lequel est défectueux.

Si on a pas, c'est difficile de faire le diagnostic sans connaissances de base du principe du circuit de charge.
(EDIT : voir en page 2 le schéma de câblage et le principe de fonctionnement du régulateur).

Toutefois il y a quelque chose à vérifier en premier, que j'ai oublié dans le message précédent :

C'est de contrôler l'état de toutes les connexions électriques : une cosse bien oxydée suffit pour que plus rien ne marche !

Donc vérifier les connexions au niveau du régulateur externe, puis sur l'alternateur.

Si l'alternateur est très kilométré et n'a jamais été révisé, le plus probable est que le collecteur est usé. Le remplacement ne peut être fait que par un électricien auto car il faut souder le nouveau collecteur, puis rectifier au tour les nouvelles pistes en cuivre.
Mais c'est un travail rapide et donc pas très coûteux.

Reviens dire ici quel était le problème, quand tu l'auras localisé.

Bonne chance.

bruno 09 a écrit:

Toutefois il y a quelque chose à vérifier en premier, que j'ai oublié dans le message précédent :

C'est de contrôler l'état de toutes les connexions électriques : une cosse bien oxydée suffit pour que plus rien ne marche !

Donc vérifier les connexions au niveau du régulateur externe, puis sur l'alternateur.

Ce matin je me suis énervé, trois ans comme responsable magasin chez Feu Vert, j'allais pas me faire emmerder par un circuit de charge des plus classiques:

Ma voiture est pleine de vert de gris sur toutes les connections électriques. Dont le circuit de charge que j'ai gentiment remis en état...

Merci cher Bruno de t'être penché sur mon sort....

Ca remarche, alors ??

bruno 09 a écrit:

Ca remarche, alors ??

En fait c'est intermitant, mais surtout le circuit est très sale, tout ne fonctionne pas ou bien lorsque j'accélère beaucoup.

Comble du comble en testant mes lumières, j'ai cassé le commodo de phare/feux de croisement;

La série noire continue...

Si tu veux faire un peu de "diagnostic", après le nettoyage, voici une première étape :

Il y a un moyen simple de voir si le problème vient du régulateur externe :

- tu branches un voltmètre aux bornes de la batterie.

- tu démarres le moteur, en ralenti accéléré, si l'alternateur ne charge pas, tu as env. 12V.

- tu prends les deux extrémités d'un bout de fil électrique dans chaque main, tu mets un bout à la borne "+" de la batterie, l'autre bout à la borne "EXC" du régulateur.

Ca revient à alimenter le rotor de l'alternateur directement, sans passer par le régulateur.

Si l'alternateur est en bon état, tu dois voir instantanément la tension de batterie passer à env 14 à 14,5 volts (ou plus), et tu entends le régime moteur qui chute, car l'alternateur est en puissance maxi (pas de régulateur).

Si la tension de batterie ne bouge pas et pas de chute du régime moteur, alors soit tu as un mauvais contact sur le circuit d'excitation (voir cosses au cul de l'alternateur), soit il y a un problème DANS l'alternateur (collecteur et/ou charbons).

J'essaye aujourd'hui.....

Et le résultat est que le régulateur externe doit avoir un problême, après le test que tu me proposes, la tension monte et le régime baisse, en accélérant il remonte donc le régulateur externe n'est pas au meilleur de sa forme....

Je remonte derrière le volant et apès avoir fait chauffer le moteur j'ai fait de grandes accélérations et le témoin de charge s'éteint.....

Le circuit électrique doit être très très sale.

Voilà tout.

Dans le régulateur tu as un "relais" qui régule le courant d'excitation en fonction de la tension de sortie de l'alternateur.

Un bobinage (électro-aimant) agit sur une lame qui commande des contacts ressemblant à des vis platinées.

Ce contact envoie du courant dans le rotor de l'alternateur (circuit d'excitation).

Quand la tension de sortie de l'alternateur monte, l' électro-aimant déforme la lamelle ce qui écarte les contacts et fait baisser le courant dans l'excitation car alors le courant passe à travers une résistance au lieu de passer en direct.
Si la tension de sortie chute, par exemple parce que on allume des gros consommateurs (phares) alors l'électro-aimant relâche un peu, ce qui établit à nouveau le contact pour augmenter le courant d'excitation donc la puissance de l'alternateur.
En réalité ce contact travaille en permanence et régule en permanence la tension de sortie de l'alternateur (autour de 14,5 volts)

Si ce contact est très sale, le courant passe très mal, l'excitation est faible et la charge de l'alternateur aussi.

Mais je ne me rappelle plus si on peut ouvrir ces régulateurs, et je n'en ai pas pour regarder.

Donc vois si tu peux l'ouvrir pour nettoyer le contact ?

Il faut aussi regarder les contacts à l'arrière de l'alternateur, et globalement, tous les contacts du circuit de charge...

ce qui m est arriver avec la 1100 ! un jour que je revenais des courses ! tout ce met a clignoter dans le tableau de bord et j avais la charge qui baissais , je m arrete et j ouvre le capot moteur et les deux cosses de batterie était barder de vert de gris ! un cout de décrassage et les problèmes sont résolus et en plus maintenant , tu as dans le commerce des bombes de produit que tu passe partout sur et dans les cosses et sur tout les composants électrique et ca se néttoie tout seul !

J'ai une bombe de spray diéléctrique (je crois que l'on dit comme ça???), mais il doit se démonter ce régulateur car ceux des anciennes 2CV, comme mon AZAM de 1967, l'étaient.

Je regarde demain!!!

Il faut que tu regardes aussi l'état des cosses les plus exposées, surtout celles sur l'alternateur.

Il suffit d'un fil très oxydé DANS la cosse pour le courant ne passe plus.

Regarde l'état du petit bout de fil de grosse section qui va de la sortie de l'alternateur au + du démarreur (c'est par là que passe le courant de charge pour aller à la batterie).

Si après contrôle des cosses/fils éventuellement oxydés, et après contrôle du bon contact du relais de régulateur, ça ne marche toujours pas bien, si c'était pour moi je déposerais l'alternateur.

Ensuite tu déposes le porte-charbons ce qui te permet de voir les deux pistes en cuivre du collecteur.

Pour l'expérience que j'ai, que ce soit sur une 4L, ou sur la Simca 1100, à chaque fois que j'ai eu des problèmes de charge pas liés à de l'oxydation des contacts, c'était le collecteur qui était foutu.

Quand le collecteur est HS, tu vois une des deux pistes qui est partiellement manquante car usée à fond.
Tu vois alors le plastique en dessous.

Une des deux pistes s'use beaucoup plus vite que l'autre à cause du phénomène d'"électro-érosion".
Je ne me rappelle plus si c'est le plus ou le moins, peu importe.

Après un nettoyage des contacts du régulateur externe, oxydés comme jamais ma belle donne une charge à plus de 15 volts que j'ai redescendue à 14,5 volts. Tout fonctionne plutôt bien, certaines partie du circuit électrique sont encore très encombrées de vert de gris, mais je vais y travailler!!!

Ca charge!!!!

Merci à tous et à Bruno 09 pour ce coup de pouce!!!!

Impeccable, tu ne nous aurais pas fait une petite photo du régulateur ouvert ?

Et comment as-tu réglé la tension de charge? En tordant légèrement la lamelle qui porte le contact?

On veut des détails !!

Ca sera utile à ceux qui seront confrontés au même problème que toi !!

Demain je ferai cela après le carrelage de la salle de bain...

Le réglage est simple, la vis avec un contre écrou envoie du courant vers le rotor quand elle touche, et le coupe quand elle s'éloigne.
Lorsque les contacts sont oxydés, le courant d'excitation ne passe pas et donc il n'y a pas de charge;

Les outils nécessaires :

Pince à bec, une clé à oeil de 8mm, une lime à ongle de madame, un multimêtre, un embout de clé à cliquet dont l'empreinte est celle d'un tournevis plat.

D'abord on démonte le régulateur externe de la voiture, puis avec les pinces, on dévisse les petites vis latéraux qui ne sont pas serrés car une colle noire, sertissage d'origine qui atteste en cas de garantie, certes révolue.

Le capot est déposé, une vis fendue apparait avec un contre écrou dorée, on la desserre et on dévisse celle-ci en comptant les tours. Avec le côté brun de la lime à ongle, le rouge est très agressif, on va DE..LI..CATE..MENT.. enlever l'oxydation, sans insister sinon c'est le revêtement platine qui saute. Il faut faire la même chose aux deux parties du contact.

On remonte le tout, en comptant les tours dont on se souvient, puis sur la voiture mais sans son capot. Le contre écrou doit se déserrer manuellement.

On allume la voiture avec le multimêtre sur les bornes de la batterie. La tension doit être entre 13,5V et 15,5V; Moins la batterie ne charge pas et au delà la batterie peut bouillir et exploser (c'est sympa!!!).

Si la tension est forte, il faut à l'aide de l'embout écarter les contacts (dévisser). Si l tension est faible on visse...Le réglage est fin!!

On en profite pour voir si le témoin de charge s'éteint, voir reste éteint.

Quand on a obtenu la tension de charge idéale, il suffit de serrer le contre écrou des contacts, remonter le couvercle en faisant attention de ne pas abîmer le joint en liège.

Trop facile, j'avais la même chose sur la dynamo d'une vielle moto... Il y donc des parallèles technologiques...

Demain les photos!!

Merci pour toutes tes explications !!

Attention aux confusions entre tension et intensité... j'ai corrigé les erreurs pour qu'il n'y ai pas d'ambiguité.

Pas de soucis, je n'aime pas spécialement l'électricité, mais cela me fais du bien.

Je vais faire les photos.

Voilà les clichés :



Voici le lien pour avoir d'autres vues: https://2img.net/r/ihimizer/g/dsc00245kk.jpg/

Merci pour les photos !!

Comme je n'ai pas ce régulateur sous la main pour vérifier, il faudrait que tu le fasses sur le tien s'il est encore ouvert :

A mon avis, la "roue dentée" qu'on voit sur tes photos a un secteur lisse légèrement excentrique, et c'est en agissant sur cette roue qu'on règle finement la tension de charge... et non pas en touchant à la vis de contact.
L'excentrique soulève plus ou moins la lamelle élastique: plus on lève l'extrémité de cette lamelle, plus on applique fortement les contacts et plus il faudra un tension élevée pour que l'électroaimant arrive à les ouvrir pour faire baisser le courant d'excitation.


Peux-tu STP confirmer que la roue dentée a un secteur lisse, en haut, qui est excentrique ?

Et que tu peux tourner cette roue à la main, pour modifier la tension de sortie de l'alternateur ?

bruno 09 a écrit:

Merci pour les photos !!

Comme je n'ai pas ce régulateur sous la main pour vérifier, il faudrait que tu le fasses sur le tien s'il est encore ouvert :

A mon avis, la "roue dentée" qu'on voit sur tes photos a un secteur lisse légèrement excentrique, et c'est en agissant sur cette roue qu'on règle finement la tension de charge... et non pas en touchant à la vis de contact. La roue semble être sertie
L'excentrique soulève plus ou moins la lamelle élastique: plus on lève l'extrémité de cette lamelle, plus on applique fortement les contacts et plus il faudra un tension élevée pour que l'électroaimant arrive à les ouvrir pour faire baisser le courant d'excitation.

Peux-tu STP confirmer que la roue dentée a un secteur lisse, en haut, qui est excentrique ?Oui!!

Et que tu peux tourner cette roue à la main, pour modifier la tension de sortie de l'alternateur ? je n'ai pas essayé et il y avait une résistance, comme si c'était un réglage d'usine (????)

Obvious YES!!!!!!!

OK merci pour les infos.

La roue est sertie mais je pense que tu dois pouvoir la tourner pour régler la tension de sortie, même si comme tu le dis, c'est sans doute un réglage fait en usine.

Je pense aussi que le trou qui est dans la tôle qui porte la roue est fait pour y placer un outil comportant un "pignon" qui s'engrène dans les dents de la roue dentée, pour un réglage facile (en usine).

Je pense en avoir d'autres, j'ai démonté au printemps dernier une grosse Talbot et j'ai récupéré tout les éléments exterieurs au moteur. Je vais fouiller le garage!!!

Voici le schéma de câblage du circuit de charge (à régulateur externe).
L'alternateur représenté ici est monophasé, mais le régulateur et le câblage sont identiques avec un alternateur triphasé.

A : contact B : lampe témoin de charge C : condensateur D : batterie
E : diodes d'isolement (1 ou 2) F : stator
G : rotor H : alternateur J : condensateur de protection de la lampe témoin
K : régulateur L : démarreur M : diodes de redressement N : sortie auxiliaire (lampe témoin)
1 : résistance d'ajustement, 2 : résistance de compensation, 3 : résistance d'amortissement, 4 : Relais, 5 : contact


Principe de fonctionnement du régulateur.
Source : livre d'atelier de la Simca 1100 (traduction depuis l'anglais)

La fonction du régulateur est de limiter la tension (volt) de sortie de l'alternateur afin de maintenir la batterie chargée mais en évitant sa surcharge.
L'effet de régulation est obtenu en contrôlant le courant (courant d'excitation) alimentant le rotor (et donc son magnétisme).
Le régulateur est intercalé entre le "plus" batterie et la borne d'excitation de l'alternateur.
Une des bornes du régulateur est marquée "+" ou "BAT", l'autre "EXC".
La borne + du régulateur est connectée à la batterie par l'intermédiaire du contact général et de la lampe témoin, de telle sorte que le circuit d'excitation n'est alimenté que quand le contact est mis.

Le régulateur comporte un "relais" (4) à deux positions, ouvert ou fermé.
Dans la première position, quand la tension aux bornes du relais est relativement faible, le contact (5) est fermé, donc le circuit d'excitation est alimenté directement et l'excitation est maximum.
Quand la tension aux bornes du relais est suffisamment élevée pour ouvrir le contact (5), le circuit d'excitation est alimenté à travers une résistance (1).
L'excitation est donc diminuée ainsi que la tension de sortie de l'alternateur.

En pratique, le régulateur agit en "vibreur", régulant constamment la tension de sortie, la résistance (3) sert à réduire la formation d'étincelles au contact (5)
L'action du relais est stabilisée par l'addition d'une thermorésistance de compensation (2) en série avec le bobinage du relais.

De plus, un condensateur de 470 microfarad est connecté entre le + et la masse, pour protéger la lampe témoin de charge.

Lampe témoin :

Le faible courant qui la traverse quand on met le contact alimente le circuit d'excitation et permet à l'alternateur de commencer à produire du courant.
Quand la tension de sortie de l'alternateur monte, la tension à la borne "N" monte et rejoint le niveau de la tension de batterie, ce qui éteint la lampe (la lampe est entre deux points au même potentiel).
D'autre part le courant sortant de la borne "N" alimente directement le circuit d'excitation via le régulateur , sans passer par la lampe témoin.

Remarque : si la lampe témoin ne s'éteint pas, avant de conclure que l'alternateur ne charge pas, il faut contrôler que le fil qui va de la sortie "N" à la lampe témoin n'est pas débranché ou endommagé.

bonsoir tout le monde

merci a tous pour ce "topic"

probleme sur titine.
batterie HS =>changement de la batterie.
apres mise en place de la nouvelle batterie voyant rouge qui reste allumé !
12 v a la batterie a l'arret comme moteur tournant => comme indiqué dans ce sujet , démontage de l'alternateur et nettoyage du regulateur.

remise en route, voyant éteint et charge ok (a regler a mon avis mais bon c'est juste un detail)

vraiment top ce forum

Qund j'ai eu des problèmes de charge, la solution était toute trouvée, fil débranché donc un peu la même chose que l'oxydation : circuit coupé.