Restauration Rancho base 1983 (partie I)

Elle à bien vieillie la fille du catalogue...!

je la trouve superbe la 404, et ce que j 'aime part dessus tout , c 'est l odeur a l intérieur des vielles voitures , bien sure pour des voiture propre comme celle là , la mienne avait les trois compteurs , la luxe , une superbe auto , tout les matin je faisait la course avec une honda civic en descendant de dormir de chez ma copine pour aller au taf , en ville et le mec avais les boules que j 'arrive au feu avant lui , sauf une fois la route était mouillé et le cul de la 404 a faillit passer devant , mais pas affoler ca l'à fait quand méme ,normal c 'etait des pneus de me... carré comme on les faisait a l époque

la 404 c'est chasse

Revenons à nos moutons.

Ce matin, je me dis que je vais commander des joints de queue de soupapes (grand modèle).

La référence Payen est HR314 (celle-ci est admise par tous, elle n'est pas litigieuse).

Je fais un tour des sites de vente en ligne. La réf HR314 est au moins cher (prix + port) sur Oscaro. Je n'ai rien contre ce site, toutes mes commandes se sont bien déroulées jusque-là.
Certes, la Payen HR314 est convertie en Ajusa 57000200, mais cette équivalence semble elle-aussi correcte (elle est faite sur d'autres sites).
Allons-y. Trois clics et ça roule.

Cet après-midi, une petite visite dans mon compte pour voir où en est la commande. L'Ajusa 57000200 est transformée à son tour en Elring 702.706.
Là, je tique. Dans la fiche de la Payen HR314, l'équivalent Elring est en effet la 294.250 (ref qui semble également correcte pour le grand modèle de bagues puisque le petit modèle est pour sa part la 294.110).

Prêt à téléphoner pour avoir des explications, je stoppe mon élan afin de me barder d'arguments.

C'est parti pour le tour du Web des catalogues de toutes ces marques et plus particulièrement sur la base du catalogue Ajusa qui offre des modules croisés de recherche et comparaison par marque.

La réf Talbot de la pièce est 0013074200. Chez Ajusa (qui a un tableau d'équivalence entre les réf constructeur et les siennes) ça donne d'abord une ref initiale (de la pièce à l'unité je pense) qui est 12004500.
De fil en aiguille, je parviens à voir que les réf des kits Elring 702.706 et 294.250 ont le même équivalent Ajusa qui n'est pas le 57000200 comme annoncé au départ mais le 57004900, et ce kit 57004900 est bien composé de la pièce 12004500 selon Ajusa, sauf que le 570004900 est donnée ailleurs en équivalence du petit modèle de bagues...

A ce stade, j'ai réussi à m'y retrouver et même si ça semble cohérent jusqu'à un certain moment, ça ne l'est pas du tout (les affectations moteurs et constructeur de ces diverses références ne sont pas les mêmes, on trouve du Volvo, de l'Alfa... / les dimensions annoncées des différents kits ne sont pas cohérentes entre-elles). Mais pas la peine de téléphoner donc pour s'entendre dire que tout est normal. Il n'y a plus qu'à laisser venir.

MAIS comment vous dire... que je suis presque certain de ne pas recevoir les bons joints... A suivre d'ici quelques jours.

ça serait dommage si c'était trop simple
sur le 1442cc, j'avais fait rectifier les guides, pour monter du standard basique et pas cher, du volvo justement

Mathieu Viollet a écrit:

ça serait dommage si c'était trop simple

Ya un peu de ça aussi. J'aime bien me faire ch...

Et puis ça peut aider les suivants (que l'issue soit immédiatement bonne ou non).

votre altruisme vous honore mon cher

Je suis têtu.

La réf 12004500 Ajusa (citée auparavant) trouvée en équivalence de la ref 0013074200 Talbot, mène également par une autre voie à la ref Peugeot 0956.22, qui semble être celle des bagues de soupapes des 205 carbu à moteur G1.

Ca se tient (et ça m'occupe, fait trop froid pour se mettre les mains sur l'acier) mais ça ne dit pas que je vais recevoir les bons.

"la ref Peugeot 0956.22"

Ca c'est deuxième montage, petit diamètre.
(confirmation dans catalogue REINZ, c'est la réf sur Peugeot 309 moteur G1).

Donc ce n'est pas l'équivalent de 0013074200 Talbot.

bruno 09 a écrit:

"la ref Peugeot 0956.22"

Ca c'est deuxième montage, petit diamètre.
(confirmation dans catalogue REINZ, c'est la réf sur Peugeot 309 moteur G1).

Donc ce n'est pas l'équivalent de 0013074200 Talbot.

Nouvelle démonstration de ce que les équivalences peuvent mener à un grand n'importe quoi puisque j'ai juste mis en relation plusieurs données que je n'ai pas inventées :

1- Talbot 0013074200 = Ajusa 12004500
2- Ajusa 12004500 = Peugeot 0956.22
mais donc
3- Peugeot 0956.22 ≠ Talbot 0013074200

Du coup, est-ce que ça serait la 0956.19 (ou 0956.28, c'est la même chose apparemment) ?, ce qui ne laisserait pas d'être tout aussi incohérent puisque chez Ajusa cette 0956.19 est transcrite en 12005300, ref qui n'est pas reliée au 0013074200.

argad16 a écrit:

Du coup, est-ce que ça serait la 0956.19

Ca, c'est pour moteurs TU Pijot.

http://seekpart24.com/seekpart24/seal-valve-stem-20903281?c=100228&at=20405

De toute façon, je le répète, c'est histoire de s'occuper un peu, que ça ne mène nulle part n'a strictement aucune importance...

Je n'avance pas beaucoup (euh, non, je n'avance pas du tout en fait). Préparons néanmoins la repose des pistons.
Ayant en mémoire d'avoir lu et entendu plusieurs choses sur le tierçage dont je n'étais pas certain qu'elles soient toutes conciliables, j'ai tout récapitulé :

bruno 09 a écrit:

Il faut les "tiercer" c'est à dire décaler leur ouverture de 120° environ.

Mathieu Viollet a écrit:

en ce qui concerne le tiercage , ne pas placer les tierçage des segments dans l'axe de mouvement de la bielle, ni dans l'axe de l'axe de piston. et le tierçage du segment feu doit plutôt être orienté côté admission et pas échappement.

Mais la question se compliquait puisque les racleurs ont eux-mêmes deux coupes (les deux anneaux doivent avoir leur ouverture opposée à 180°) :

bruno 09 a écrit:

La réponse qui me parait la plus logique, c'est de "quarter", c'est à dire une ouverture tous les 90°.

Si tu mets les 2 ouvertures du racleur comme indiqué sur la doc, à 0 et 6 heures, tu mets le segment du dessus à 3 heures et le segment de feu à 9 heures. (le ressort du racleur ne compte pas, ce n'est pas un segment).

Mathieu Viollet a écrit:

Quant au tiercage, voilà ce que j'en sait, j'ai ressorti mes petites notes.

"pour les moteurs 4 temps, "tiercer" les segments pour éviter les fuites de compression et les remontées d'huiles, les coupes des segments doivent être régulièrement décalées autour du piston. Les constructeurs préconisent un tiercage à 120° ou 180°. D'une manière générale, éviter de placer la coupe du premier segment (feu) en face de la soupape d'échappement." Le schéma qui accompagne ce texte (désolé, j'ai prêté mon apn et le scanner est en rade ) montre un principe consistant à mettre la coupe du segment feu en arrière de l'axe de piston , la coupe du segment racleur vers l'échappement et la coupe de l'anneau d'expansion vers l'admission. la coupe des lèvres métalliques sont placées à 20mm de part et d'autre de la coupe du refouleur

A cela il fallait ajouter le témoignage oral de l'ancien garagiste Simca que j'ai revu récemment pour le Réglolux. J'avais fait un crobard sur place des positions de coupe qu'il m'a indiquées. Une fois remis au net, j'ai pu réaliser que ses indications étaient globalement conformes à ce qui précède et une fois le croquis complété par certaines données qui en sont extraites, ça donne le cylindre A sur ce dessin (voir pour le B plus loin) :

- aucune coupe n'est placée dans un axe de bielle ou un axe d'axe de piston
- les deux ouvertures du racleur sont à 0 et 6h, le feu à 9h et l'étanchéité à 3h
- la coupe du feu est (si j'ai bien compris ce qu'a transcrit Mathieu) en arrière de l'axe de piston, la coupe de l'étanchéité est bien côté admission, et pour le racleur, vu qu'il a deux coupes, l'une est évidemment côté échappement.
- MAIS la coupe du feu est côté échappement. Cependant à défaut de visualiser le schéma dont Mathieu parlait, je ne comprends pas comment concilier toutes les exigences qui sont exposées en légende du dit schéma.

Arno : après tout ça, je ne sais plus si j'avais vraiment bien compris la version de "ton" ancien garagiste Simca. Il était question, je crois, de privilégier de placer les coupes dans la partie haute du piston pour tenir compte de l'inclinaison du groupe, genre dessin B. Mais comme on le voit, ça rapproche les coupes et ça oblige à quelque chose de bizarre pour éviter l'axe de bielle et l'axe de l'axe de piston…
Si (comme pour les propos du rectifieur avec lesquels j'avais un peu pataugé), je transcris mal, tu corriges.

Néanmoins, il me semble que la version A est globalement orthodoxe. Qu'en pensez-vous ?

ça correspond dans les grandes lignes à ses propos

Je n'ai pas d'avis sur tout ça (pas les connaissances nécessaires), mais je rappelle que dans AUCUN document d'origine Simca-Talbot (j'ai tous les livres d'atelier) ne figure une quelconque indication sur une position à respecter pour les coupes par rapport au bloc ou à la culasse.

Seul est indiqué qu'il faut tiercer les segments.

Ca ne veut pas du tout dire que les infos données plus haut ne sont pas à prendre en compte.
Puisqu'elles existent, autant les appliquer.
Mais ce n'est peut-être pas critique.

La configuration A parait donc bonne, mais n'oublie pas que le positionnement des soupapes adm. et échappt. est inversé sur cylindres 1 et 2 par rapport à 3 et 4.

AE AE EA EA

Donc si tu es logique jusqu'au bout, tu dois inverser (dans un miroir) la config. des coupes.

J'ai en effet pris conscience de la nécessité d'inverser lorsque j'ai affiché une image de la culasse hier pour bien visualiser les côtés Ad et Ech pour compléter mon dessin.

OK, pour le reste, j'arrête de me mettre la rate au court-bouillon.

Un seul truc encore : Mathieu a écrit par deux fois qu'il fallait éviter de mettre le feu côté échappement, mais par ailleurs qu'il fallait mettre l'étanchéité côté admission : de fait ici avec quatre coupes à organiser entre-elles (donc 90° et non pas 160 ou 120), ces deux postulats sont inconciliables.
Y'en a t-il un qui semblerait prépondérant ? (car dans ce cas on peut inverser feu et étanch sur le dessin)

Ce qui devait arriver arriva : joints de queue de soupapes reçus. Petit modèle et non grand modèle.
Même pas sûr que ça soit les "bons" petits modèles (à se demander s'ils n'ont pas mis la première boîte qu'ils avaient de dispo).

Déjà que j'étais en panne de motivation. Ca me saoule (oui, je sais, je n'avais qu'à tout faire faire à un rectifieur au lieu de finasser...).

Je vais tenter un autre site. Mais d'ici à ce que ça soit pareil.

ça le risque, franchement fait rectifier les sièges, et prends du standard

tu t'en sors avec tes joints jp:?:

Le colis Oscaro est reparti hier pour remboursement, mais je n'ai pas eu le temps de refaire le tour du Web pour une autre commande.

Mathieu Viollet a écrit:

franchement fait rectifier les sièges, et prends du standard

Nan ! Je suis têtu, limite bourrin parfois. Je veux des hr314.

Question pratique : le collier à segments c'est bien mais comment être sûr que le tierçage reste en place une fois le collier serré. Premier test ce matin : j'ai constaté qu'ils avaient tendance à se décaler au serrage du collier et après évidemment on ne voit plus rien...

à mon avis tu devrais investir dans un laser, un IRM ou un scanner pour être sur que ça reste bien en place : tu serres, tu scannes, tu modifies si besoin puis tu montes


que ça bouge un peu, c'est logique, vue la configuration de l'engin. mais ça ne bougera guère plus qu'une dizaine de degrés au serrage du collier, en faisant tourner un peu tous les segments dans le même sens n'oublies pas d'huiler largement piston et segments avant montage

Mathieu Viollet a écrit:

à mon avis tu devrais investir dans un laser, un IRM ou un scanner pour être sur que ça reste bien en place : tu serres, tu scannes, tu modifies si besoin puis tu montes

Ouin. Il se moque de moi !!

Quelques travaux de remontage (si vous voyez quelque chose qui cloche bien sûr, vous le dites, merci) :

- les pistons :






- l'outil maison rapide pour faire tourner tout ce petit monde afin de vérifier les points durs (sans le volant ce n'est pas facile)


A ce sujet, j'ai douté à un moment car évidemment alors que la vérification au stade du remontage du vilo seul est aisée (ça tourne facile), avec les pistons segmentés, c'est déjà plus raide. J'ai cru sentir des points durs partout mais je suis arrivé à la conclusion qu'en fait, ce sont des points mous que je sentais : à chaque passage d'une paire de pistons en haut de cylindres, moins de pression à exercer sur l'outil maison au moment de la bascule. Ca vous paraît logique ?

- la distri :



Quand les repères des pignons AAC et vilo sont alignés, le vilo est horizontal et les pistons 1 et 4 sont en haut, ainsi :





- le carter inf :





- le volant :


Tout a été graissé (segments sur pistons, futs, coussinets, chaîne, AAC, logements de poussoirs).
Vis de carter et de volant au frein filet (normal) comme indiqué par le manuel.


Ensuite, je suis bloqué en attente de la pochette de joints.

Côté culasse, je suis bloqué aussi en attente du kit de rodage et des jdq.

normalement 1 et 4 en haut et 2 et 3 en bas c 'est bon

C'est tout beau.

Oui, il est normal qu'avec les pistons montés ça ne tourne plus facilement à la main.

C'est surtout parce que tu as déglacé les fûts.

Alors, effectivement, c'est dur à tourner à mi-course de piston (vitesse linéaire élevée), et c'est mou au PMH (PMB pour les 2 autres) car la vitesse linéaire devient nulle.

La distri est bien calée et l'agrafe est dans le bon sens.

OK. Merci messieurs.

Je n'avais pas vu : sur la dernière photo on dirait qu'il y a des restes d'omelette ou un truc bizarre du même genre sur les deux pistons du centre. Un effet d'optique sans doute car je vous assure que c'est propre.

tellement propre ton moteur que tu as mangé dessus en fait en tout cas, il en jette!

il va finir dans la vitrine a subax

PHIL.52 a écrit:

il va finir dans la vitrine a subax

Faudra la renforcer...

Comme je ne veux pas redonner dans le montage "sur seuil de garage", je fais tout ça (et c'est bien mieux évidemment) à hauteur de mains sur un plan de travail, mais pas sur l'établi (déjà bien encombré) : j'ai des tréteaux lourds et une planche (une chute d'OSB de plancher). Mais tout à l'heure, à force de remonter des trucs, j'ai crains un écroulement nocturne alors j'ai rajouté un troisième tréteau.
Et je me suis encore froissé une côte à bouger ce moteur... (c'est le métier qui rentre !!)

bruno 09 a écrit:

C'est tout beau.

Ce que j'aimerais bien aussi, c'est que, en plus d'être tout beau, il veuille bien repartir quand il s'agira de le démarrer "à la fin"... hem !!

argad16 a écrit:

Ce que j'aimerais bien aussi, c'est que, en plus d'être tout beau, il veuille bien repartir quand il s'agira de le démarrer "à la fin"... hem !!

Dans une caisse aussi neuve

[quote="bruno 09"]C'est tout beau.

Oui, il est normal qu'avec les pistons montés ça ne tourne plus facilement à la main.

C'est surtout parce que tu as déglacé les fûts.

Alors, effectivement, c'est dur à tourner à mi-course de piston (vitesse linéaire élevée), et c'est mou au PMH (PMB pour les 2 autres) car la vitesse linéaire devient nulle.



C'est pas plutôt une histoire de bras de levier ? La distance entre le point d'application de la force est maximale quand le piston est à mi course(axe du piston / manetons de vilo) ( désolé, j'emploi pas les bon termes...) Plutôt qu'une histoire de vitesse linéaire????????