Rancho Grand Raid - sortie de grange [partie2]

Je suis retourné parler un peu avec le bestiau…


Merde, on m'a piqué le moulin :


Ah non, il est par terre en plusieurs morceaux :






Petit inventaire visuel qui semble indiquer que tout est plutôt pas mal : en le tournant à la main, tout "pistonne" bien, en souplesse, sans manifestations douteuses, les futs ne sont pas marqués, la "marche" des hauts de cylindres me semble même moins marquée que sur le gris bien qu'il y ait 80.000 kms de différence)














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Retour sur le calage d'allumage : quand le repère poulie est sur -8…


…le piston 1 est bien une chouille avant son point haut :



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Culasse BTC :


Culasse normale :



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Mathieu Viollet a écrit:

tu me diras, ça revient à une demi-journée pour déposer et remettre un nouveau GMP, et encore. la dépose, c'est 45 mn avec une jambe dans le plâtre Mais bon, c'était il y a 7 ans, j'étais jeune

Conclusion, soit je suis vieux, soit j'aurais dû me casser une jambe avant pour voir : il m'a fallu 5 heures en tout, déshabillage, dépose et avec toutes les commodités à commencer par la fosse (dépose échappement, biellettes) et la chèvre (Jean-Michel, elle te dit bonjour).

Bonjour.

Tu es sur que c'est la culasse qui est BTC car je crois plutôt que ce sont les pistons.

Eric.

Je croyais me souvenir que la culasse était différente.

Mais en effet, il semblerait (j'ai trouvé un sujet très court sur le Matra-Passion) que ça soit les pistons et l'AAC.

Lion a écrit :
la principale modification moteur réside dans les pistons usinage différent afin d'abaissé le rapport volumétrique
arbre à cames différent ainsi que les avances allumage

Je vais potasser le sujet ce soir...

voila ce que dit la rta.
je suppose que le cpd est plus complet.
a noter le remplacement des jdqs

Une première réaction sur l'outil spécial pour changement de JDQS sans déculassage.

D'accord, il y a un outil et une cale pour les soupapes, mais ça empêche pas qu'il faut accéder au ressort donc que la rampe de culbuteurs doit être retirée et alors il n'y a plus de vis de culasse, donc c'est déculassé. Comprends pas.

Débloquer le contre écrou, OK
Desserrer la vis de réglage du culbuteur , OK
Retirer la tige ???????

Une deuxième : merdouille, le calage d'allumage BTC est différent des autres. Ceci pourrait peut-être expliquer quelques errements précédents.

Une troisième remarque : tu as écris CPD ? tu voulais dire manuel d'atelier ?

je pense que l on peux sortir l axe qui tiens les balanciers (sur une moitié et sur l autre )sans defaire les supports 

argad16 a écrit:

Une troisième remarque : tu as écris CPD ? tu voulais dire manuel d'atelier ?

je viens de parcourir le cpd et le manuel,rien trouvé
sur un expert auto de 85 il est fait mention de 2 blocs en rechange le 3y2 et le 3y2a btc.
je n'ai rien d'autre je pense que sur le forum mp il y a des gens mieux documentés;)

Le problème du manuel d'atelier, c'est que je ne connais pas de version "cours ou fin de prod".
La copie diffusée par le Matra-Passion et l'original que j'ai acheté récemment sont des début de prod, et alors forcément il n'y a rien sur le GR. Il n'est question que du moteur 6Y2 et pas du 6Y2 BTC. Pourtant le classeur est un Talbot service. Il y a peut-être eu des additifs qui n'ont pas intégrés dans tous.

Faut pas attendre de secours mirobolant au sujet de ce genre de points sur le MP. Le Rancho n'intéresse qu'une frange marginale. Et le "cas" GR à l'intérieur du "cas" Rancho : personne ne connait (sur le forum en tout cas).

Mais je sais pourquoi, j'ai assimilé culasse et BTC : pour fonctionner au sans-plomb on a souvent dit des moteurs anciens que leurs sièges de soupapes n'étaient pas prévus pour, alors comme le BTC est d'abord conçu pour des "carburants divers de toutes qualités", j'ai pensé culasse.

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Pour l'histoire des JDQS, ça n'a plus aucune importance dans le cas d'espèce, mais c'est quand même étrange. En tout cas l'outil ressemble à qu'on trouve aujourd'hui en universel "sans déculassage" avec ce perfectionnement qui lui permet, une fois ancré sur une des vis de couvercle, de traiter deux soupapes à la fois.

Fred : pour sortir une demi-rampe de culbuteurs, il faut enlever les vis de culasses. Donc joint décontraint et recontraint, en deux fois. En plus ça ne permet pas de respecter l'ordre de serrage - desserrage des vis de culasse.

Non franchement y a un truc.

Bonjour.

Dans la RTA de la Simca 1100 il y a cette image pour la différence entre le piston BTC et l'autre.


Pour déposer les joints de queue de soupapes en place la méthode de la RTA n'est pas assez complète, j'avais essayé sur un moteur de Solara.
Pour libérer les culbuteurs il faut enlever les tiges de culbuteurs en desserrant la vis comme décrit dans la RTA (si vis desserrée ça ne suffit pas faire levier sur le culbuteur pour libérer la tige)  puis bouger le culbuteur latéralement ce qui permet d'enlever la tige, une fois la tige enlevée le culbuteur bascule suffisamment pour installer l'outil de compression de ressort.  
Avec les outils fabrication maison j'ai réussi a en enlever un mais au deuxième j'avais mal positionné l'outil sous la soupape (je ne connaissait pas l'astuce de la ficelle) et résultat soupape légèrement tordue donc déculassage.
Ce que je conseillerai lorsque les joints sont HS c'est de déculasser c'est plus de travail mais ça permet de tout décrasser, conduits d'admission et d'échappement, soupapes et d"effectuer un rodage de soupapes comme ça on est tranquille pour longtemps.
Pour les sièges de soupapes il ne faut pas s'affoler ils résistent a tout, j'ai eu un VF2 au gpl qui avait 250000km et, il n'avançait plus donc j'avais remplacé le moteur mais ça faisait pareil, en fait il y avait un problème de carburateur.
J'avais gardé le moteur et depuis quelques années il est installé dans un autre VF2 (essence) et fonctionne trés bien.

Eric.

Merci Eric pour ces compléments à la RT quant au changement de JDQS sans déculassage.
Finalement, l'expérience que tu as faite conforte l'idée qu'il vaut mieux pousser au bout plutôt que de chercher l'économie. En fait la technique était sans doute acceptable pour de l'entretien, mais au-delà, notamment après des années, lorsqu'il s'agit de remise en route ou de restauration, elle n'a pas d'utilité.

Quand je parlais des sièges de soupapes inaptes au sans-plomb, je pensais aux "vraies" anciennes (on se comprend). Il est clair depuis déjà un moment que les mécaniques d'à partir des années 70 (voir 60), supportent le SP. C'est pour les plus anciennes que c'est délicat.

Quant aux pistons : en image, c'est clair (surface plus creusée, donc volume cylindrique plus important donc compression plus basse). Mais a priori ceux du moteur que j'ai sous les yeux ont une surface visible identique à tous ceux que j'ai déjà vus sur ce genre de moteur.

A suivre ...

Bonjour.

Voici un piston de 1294 cm³ (idem 1442 cm³), la différence avec les tient n'est pas évidente.

Eric.

Debois Eric a écrit:

Bonjour.

Voici un piston de 1294 cm³ (idem 1442 cm³), la différence avec les tient n'est pas évidente.

Eric.

Oui, j'ai comparé aussi. Sur la tête du piston on ne voit guère de différence à vue de nez. J’essaierai de regarder de plus près, au moins pour comprendre. Ca va être plus facile... voir la suite à venir.

un p'tit coup de honoir, segments, coussinets et c'est reparti.
vérifie quand meme les paliers d'aac et les bagues  de l'arbre  pompe a huile/allumeur.
la couche de régul est bien entamée:oui:

Je ne sais pas si ce sont les photos,mais les coussinets m'ont l'air malades.Quand on voit le cuivre,c'est que le métal anti friction est partit.

A 200.000 ils ne peuvent pas être beaux. Ce n'est pas un effet d'optique.

J'ai juste dit que paradoxalement ils paraissaient mieux que ceux du gris qui avait moins de bornes. Mais les neufs sont en commande...

Focus retour sur le clignotement du voyant d'huile au tdb, même si ça n'a plus guère d'importance immédiate et qu'on peut supposer qu'une fois tout refait, cela pourra avoir disparu.

A la lecture de ceci :



et en reliant aux divers constats et tests faits (switch de jauge, switch de boitier), j'aurais tendance à incriminer le manocontact sur bloc.

Qu'en pensez-vous ? (j'ai des neufs donc de toute façon, il y aura droit).

bizarre, un mano contact ca marche ou ca marche pas... mais peut-être que c'est le boitier qui gère le clignotement et que c'est normal

Justement, je pense qu'il est mort et qu'il foutrait le bordel dans le circuit.

Je me souviens du moteur du gris : le dit manocontact avait été bouché au cul par un point de soudure. Il devait être HS et mettre la zone, et faute d'en trouver un ou de vouloir chercher, quelqu'un avait opté pour cette solution radicale. Si quand c'est mort, ça n'avait pas d'effets négatifs visibles, pourquoi se casser le tronc à le boucher à la soudure ? C'est donc qu'il créait quelque chose qu'il avait fallu supprimer.

Ca se tient ?!

J'ai eu deux trois fois le cas, une fuite d'huile par le sertissage supérieur, qui reçoit la cosse... d'où la soudure ?  Mais c'est vrai que comme l'a dit Phoz ( notre admin.vénéré ! ) je vois pas pourquoi ça mettrait le souk un manocontact HS, c'est 0 ou 1 le contact...

Bon, d'accord. C'était une hypothèse.

argad16 a écrit:

Justement, je pense qu'il est mort et qu'il foutrait le bordel dans le circuit.

Je me souviens du moteur du gris : le dit manocontact avait été bouché au cul par un point de soudure. Il devait être HS et mettre la zone, et faute d'en trouver un ou de vouloir chercher, quelqu'un avait opté pour cette solution radicale. Si quand c'est mort, ça n'avait pas d'effets négatifs visibles, pourquoi se casser le tronc à le boucher à la soudure ? C'est donc qu'il créait quelque chose qu'il avait fallu supprimer.

Ca se tient ?!

Pour testé si le manocontact est hs ou pas il suffi de le débranché et de mettre le fils à la masse et ton voyant doit s'éteindre ( c'est plus simple que de bouché au cul par un point de soudure )
Sur le DC ( avec le faisceau de X ) j'ai viré la jauge, débranché le boité et mon témoin de pression marche bien,et j'ai récupéré les fils du faisseau pour le manomètre de pression d’huile.

Salut Steph,

De toute façon, à ce jour, y a rien à tester. C'est en pièces détachées
C'était juste un petit retour en arrière parce que j'ai redécouvert la RT sur ce point.

xud11bte a écrit:

J'ai eu deux trois fois le cas, une fuite d'huile par le sertissage supérieur, qui reçoit la cosse... d'où la soudure ?  Mais c'est vrai que comme l'a dit Phoz ( notre admin.vénéré ! ) je vois pas pourquoi ça mettrait le souk un manocontact HS, c'est 0 ou 1 le contact...

non il peut y avoir une résistance de contact soit sur le mano contact soit sur la cosse (oxydées ou trop lâche )et qui viendrai perturber la résistance de la sonde

Hier, après dépose de l'AAC et des poussoirs qui restaient sur le bloc, passage au karcher eau chaude du bloc, de la boite, de l'ensemble cloche-pont et de la culasse.
Ce jour, pas grand chose : nettoyage fin de la rampe de culbuteurs (tous les éléments déposés et remontés bien dans l'ordre bien sûr) + vis, du vilo et des quatre pistons.
Les pistons sont des B / A / B / B (1, 2, 3, 4) ce qui colle avec les marquages du plan de joint. C'est d'origine.






J'ai identifié la différence entre pistons BTC et pistons normaux : la cuvette est plus profonde (6mms contre 3) et il n'y a pas la bosse au centre. Les évidements correspondants aux soupapes sont donc moins "marqués". Donc, volume plus grand, taux de compression abaissé.

BTC à droite ===>




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J'ai pris les mesures des cames (il faut que je retrouve les valeurs de tolérance d'usure, pas eu le temps, si quelqu'un va plus vite que moi…)
1- 33,74 / 2- 33,76 / 3- 33,73 / 4- 33,74 / 5- 33,72 / 6- 33,70 / 7- 33,70 / 8- 33,75

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Vous me direz svp d'après les photos, ce qui ne va pas. Les cames sont marquées (colorées mais pas dans la masse). S'il faut, puisque contrairement à ce qui se dit, cet AAC est identique aux AAC de moteur Y2 non BTC (ce sont tous des 132.106), je peux peut-être trouver mieux dans le stock.








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Vilo :






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Paliers d'AAC :  






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Manifestement, il y a eu intervention sur la boite car on a du joint bleu ici : cela peut expliquer l'absence des cales de compensation autour de l'arbre (pas remises ??) (il y en a une sur la photo que j'ai sortie des réserves)


Il faut que je vérifie le rapport de pont sur la base de ce qui est marqué sur l'arbre (il y a un sujet dédié, mais ça fait longtemps que je n'y suis pas allé).

Ben c'est pas terrible tout ca.... Tu avais raison fallait sortir le moulbif.....

l aac n est pas beau (pire que le mien)

Peut-on faire un bilan exact de ce qui doit être fait svp ?

L'AAC est mort. D'accord. Avant de reprofiler, je vais regarder ce dont je dispose en stock.

Ensuite ?

Oui faut reprendre tout ca, l'aac aussi a moins d'en trouver un autre car le moindre usinage dessus va changer quelque peu ton diagramme de distribution. Les poussoirs doivent pas etres beaux vu la tonche de l'aac 

En gros il faut un bilan complet de tout. Faut verifier que tu es dans les tolerances partout, niveau vilbrequin, aac et cylindres.

Arrivages de fin de semaine :

coussinets de bielle : Rexbo - Allemagne, 38 €
coussinets de paliers : LBC - France, 30 €
segments : Italie, 60 €